Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
overdruk carter R850c
#1
Môgge allemaal,


Zojuist de motorolie vervangen en ik merkte dat er vrij veel (lucht)druk staat in het carter bij draaiende motor als je de vuldop iets los draait.
Is dit normaal, of zou de carter ontluchting niet naar behoren werken?

Ik vraag dit omdat de motor vlak voor de (geplande) olie verversing ineens bijzonder slecht liep.
ik kon met moeite thuiskomen. Veel inhouden op het gas en af en toe een plof uit de uitlaat.
De bougies waren 500 km eerder vervangen en hebben, tot aan gisteren, geen slag gemist.

Mijn vraag:
Hoort deze overdruk?
Wat zou het (ineens) slechte lopen kunnen verklaren?

mvg,
Dick
Reply
#2
Volgens mij is het vrij normaal. Het is de zuigerverplaatsing die deze carter druk maakt. Pas als de olie langs je vuldop begint te lekken van de druk dan zou er wel eens iets anders aan de hand kunnen zijn.
Soms komt het voor als de koppeling bv is vervangen dat er aan de rechterkant van het chaissis de carter ontluchtingslan dubbel zit,
of bij vervangen van de krukas keerringen deze te strak op elkaar zijn gemonteerd waardoor je de doorlaat mee vernauwd (afsluit)
Het slechtere lopen zal waarschijnlijk een andere reden heben.

Bv, Tps, Bobine, brandstofpomp, drukregelaar....

Succes.
''Pluk de dag''

Reply
#3
Overdruk: duidelijk.


Over het slechte lopen van de motor, was ik niet helemaal volledig in m'n vorige bericht.
De motor liep altijd als een zonnetje, echter als ik afremde op de motor (gashandle dicht) dan hoorde je altijd duidelijk de de uitlaat "ploffen". Ik had me daar nooit aan gestoord en vond het zelfs wel wat "stoer".
Bij motoren met een carburateur kan ik dat voorstellen, maar ik was van mening dat met een injectie motor (in het algemeen) geen inspuiting mag plaatst vinden wanneer de gashandel (of bij auto gas pedaal) niet wordt bedient.
Bij mijn auto (Golf2) zit er een micro switch op de gasklep die daar voor zorgt.
Ik was benieuwd of die ook op de BMW zat, en zodoende heb aan de rechterzijde van het "throttle huis" een klein rond dekseltje geopend en kon zo de aanslag zien zitten van gasklep.
Ik kon daar de "throttle positioner " zien, maar de werking daarvan ontging mij en heb het dekseltje weer terug geplaatst.
Aan de andere kant zit de TPS, maar daar ben ik niet geweest.
De volgende dag wou de motor niet stationair rondgaan. Alleen met extra gas geven.
De motor reed verder normaal, maar op gegeven moment hield deze in in met veel ploffen in de uitlaat.
Dit duurde een paar minuten waarna alles weer normaal was.
Ook liep de motor weer stationair. Een tweede testrit verliep de eerste 15 km ook normaal (de motor mistte geen slag), maar opeens weer helemaal mis. veel schokken, inhouden en knallen uit de uitlaat.
Tot zover de aanvulling.

Voor het slechte lopen noem je de TPS.
Als die niet goed staat dan moet het toch altijd mis gaan onder het rijden en niet alleen maar af en toen?
Nu lees ik ook veel over de Hall sensor. Kan die het wel doen en dan ineens weer niet en dan weer wel?
Reply
#4
De tps geeft een signaal van ca 0,5V (gas dicht) tot ca 4,7V (gas open) De ECU weet dan de positie van de gasklep. Bij gas dicht en deceleren wordt er niet ingespoten, tenzij de boel weer stationair draait. Ik zou de TPS weer goed afstellen in de stand gas dicht.
Ik heb er ooit een artikel over geschreven voor mijn hobby auto. De afstelling van de Renault is TPS bij gasdicht tussen 0,12 en 0,16V http://team1916vforum.nl/viewtopic.php?f=23&t=214

Uit het oude forum: Reactie van bezoeker 'Peter', geïmporteerd van het oude forum:

Procedure (reference BMW or Haynes manual for location of components):

1. Generously loosen the free play at the throttle cables to both left and right throttle bodies (note ’96 and newer "Oilheads" have a different throttle cable mechanism--see manuals)
2. Unscrew the left throttle body throttle stop screw (under and inside of the throttle body) counterclockwise (CCW) about three turns or until you can see a gap between the end of the stop screw and the flange it pushes on to open the throttle. You are now assured the left throttle is FULLY closed. This is important! ("Zero" throttle opening).

3. Attach the Digital Voltmeter (DVM) black lead to frame ground and the red lead to the red/white wire going to the TPS connector located on the left cylinder throttle body. The TPS is a black plastic 2" by 2" square module with a connector on the bottom. Gently pulling the rubber connector boot down will expose the four wires entering the connector to the TPS. Probing and pushing up with a paper clip is one method of reaching the red/white wire’s contacts. Put the DVM red lead on the paper clip, turn on the ignition and engine cutoff switch, and retract the sidestand. You should see an indication on the DVM near zero. Be SURE you are on the DC Volts selection.

4. Loosen the two Allen head screws securing the TPS. Adjust the TPS by slowly turning it within its slots until the observed voltage decreases to about .006 DC volts. It will probably go no lower, which is OK. DO NOT turn it any more as the wiper of the pot has already reached the end of electrical travel. Stop turning the TPS just when the voltage stops decreasing and then turn it in the opposite direction to increase the DVM by .004. Lock it down there. Going slightly up by .004 volts will ensure your are not going "below" zero volts and this will typically result in a "zero" value of .010 volts. Be careful of DVMs which "autorange" and can confuse readings! ("Zero" TPS voltage .006 +.004 volts = .010)

5. With "Zero = Zero" set (zero throttle plate opening and zero voltage), turn the left throttle body stop screw clockwise (CW) until the voltage starts to rise. Continue turning until you reach .370 - .400 volts, the voltage the BMW analyzer looks for the TPS at idle to cause a digital signal to "flop" or change symbology. Lock down the stop screw with the jam nut if so equipped (early units are an interference fit). Blip the throttle several times to check accuracy and repeatability of the voltage to be within .370 - .400 volts. Readjust the stopscrew (not TPS Allen screws!) if needed. Following this, reset the left throttle cable free play to .5mm. Now you are forever done with the TPS adjustment.

6. Connect the mercury or electronic manometer to both throttle bodies. Prior to starting the engine, use a common screwdriver to lightly close both rear-facing brass air bypass screws on the throttle bodies, then open them to:

R1100 RS/RT: 1 ½ turns from closed

R1100 GS/R: 2 ¼ turns from closed

R850R: 2 ¼ turns from closed

Start and warm up the engine to get 5 bars on the RID oil temperature if so equipped. Idle will be rough due to the need to synchronize left to right throttle bodies. Use a big rear-facing fan from the front of the bike to control cooling, if required.

7. After warm up, LEAVE THE LEFT STOP SCREW ALONE! (The one used to set .370- .400 volts). Adjust the right throttle body stop screw to get perfectly equal mercury in both columns or electronic indication.

8. Adjust the right throttle body cable for equal mercury readings at just off idle, around 1500 RPM. Use the throttle to increase RPM, not the "choke" start lever when synching.

9. Finally, adjust both brass bypass screws individually or together in conjunction with the manometer to yield a proper idle speed of 1000-1100 rpm and equal mercury or vacuum readings. Closing the bypass screws will decrease RPM; converse for opening them. On rare occasions where proper idle speed cannot be set with the bypass screws, return to step 5 and incrementally increase or decrease the stop screw voltage from the .370 - .400 setting then repeat subsequent steps. Raising the stop screw voltage will increase idle RPM and decreasing it will lower idle RPM.

10. Inspect your work and test ride, perhaps re-performing synch using ONLY the bypass screws and right throttle cable to "fine tune."
Reply
#5
Wederom bedankt voor de info.

Toch snap ik niet dat de motor soms perfect loopt en dan ineens loopt te ploffen en in te houden om vervolgens te doen alsof er niets aan de hand is Huh
Reply
#6
Ik weet niet of je af en toe E10 tankt. In Belgie is nu alle Euro95 van E10 kwaliteit. Sommige injectoren kunnen daar niet tegen. Ik tankte onlangs met mijn Renault 19 Euro95 in Baarle Nassau en zag een E10 stikker op het pomppistool en ben meten gestopt. Gevolg een hevig hikkende auto totdat ik er weer een slok Shell Vpower in deed (methanol arm)
Reply
#7
tja daar zeg wat.. geen idee eigenlijk.
Met m'n oude Heinkel let ik daar wel op om ethanol vrije benzine te tanken, maar ik dacht dat modernere motoren daar geen last van hadden. Wel dus..
Ik tank meestal euro 95 (E5)
Het gekke is dat het probleem ineens is verschenen en ook zo maar komt en gaat tijdens het rijden.
Reply
#8
Een motor wordt warm tijdens het rijden / lopen. Alles gaat andere vormen aan nemen overdreven gezegd. Vaak komen dan pas de vervelende dingen aan het licht.
Rijd met mijn R1150R alle benzine welke ik onderweg tanken kan, je vaak geen andere keuze meer. Heb gelukkig nergens last van.


Vanaf nul beginnen, kleppen stellen...compressie meten. Sychroon en tps afstellen..kijken of er geen valse lucht word aangezogen etc.
''Pluk de dag''

Reply
#9
(08-10-2019, 12:05 PM)DeZwaan Wrote: tja daar zeg wat.. geen idee eigenlijk.
Met m'n oude Heinkel let ik daar wel op om ethanol vrije benzine te tanken, maar ik dacht dat modernere motoren daar geen last van hadden. Wel dus..
Ik tank meestal euro 95 (E5)
Het gekke is dat het probleem ineens is verschenen en ook zo maar komt en gaat tijdens het rijden.

Thanks voor het meedenken !

Ik had een nieuwe topic gestart (zie link) , omdat huidige topic naam wat verwarrend was.

https://www.hobbyistforum.nl/mybb/showth...p?tid=8352

Hoe kom ik bij die TPS (zie foto's in link)?
Ik heb de ovale dop (kabel doorvoer) los genomen, maar dan kom ik er ook niet bij...
Moet ik echt alles uitbouwen, niet wetende wat precies het probleem is?
Reply
#10
Waar woon je?
Reply


Forum Jump:


Users browsing this thread: 1 Guest(s)