Reactie van bezoeker 'Chris van Rooy', geïmporteerd van het oude forum:
Heren cafÈrecers,
Ik vroeg me af: waar komt de naam cafÈracer vandaan?
Ik weet van het bestaan van deze brommers af, eigengeknutselde motoren, dat is niet het probleem.
Wie weet iets van het ontstaan van deze benaming?
Was ik even nieuwsgierig naar, wie??
Chris, nieuwsgierig zoals altijd, op zoek naar kennis! (met S-kuipje)
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
Caferacer und das 100mph "ton up" Limit.
So schnell muss das Motorrad schon sein. 160 km/h und das heutzutage, man beachte das L‰cheln der modernen Motorradszene. Ja, damals, in den 60'er war das Geschwindigkeit. Ich finde heute auch noch. Solo unterwegs zu sein, auf einsamen Landstra?en. Jegliche Ablenkung, sei es ein aufkommender Gedanke oder ein schlechtes Gef¸hl nach einer selbst gedrehten Zigarette ist gef‰hrlich, wenn ich der Gegenwart nicht gen¸gend Interesse widme. Ich bin frei, vogelfrei und schnell, sehr schnell, viel schneller als die kleinen Jungvˆgel, die noch die Stra?e kreuzen wollen. Wald und Wiesentiere stehen applaudierend am Stra?enrand als h‰tten sie schon auf mich gewartet, oder haben sie mich vielleicht schon gehˆrt...
Nach einer Weile l‰uft es prima fl¸ssig und macht Spa?. In der zweiten Stunde wird das Fahren so entspannt und sicher, dann bleibt das Gas auch schon mal stehen. Keine Landkarte, Orientierung nach Sonnenstand und Himmelsrichtung, genial und keine verschwendeten Kartenblicke. Oft fahre ich etliche Kilometer mehr um mein Ziel zu erreichen, daf¸r steigert der Spa? sich um ein Vielfaches.
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
Vroeger:
[img]/import/photos/p19260s.jpg[/img]
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
Uiteraard met clipons:
[img]/import/photos/p19261s.jpg[/img]
Reactie van bezoeker 'Egbert', geïmporteerd van het oude forum:
Chris,
ik heb wel eens gelezen dat de kreet in Engeland is ontstaan. Het staat me bij dat er bij Londen een cafe was waar motorrijders samen kwamen en dat het de kunst was om een bepaalde route zo snel mogelijk te racen. Daar zou de naam vandaan komen. De 100 Mph (164 km/h) is tijden lang een soort magische grens geweest, er was een Engelse fabrikant die bij een van zijn typen garandeerde dat het minstens 100 mijl per uur kon rijden.
Tegenwoordig hebben we naast de kreet "caferacer" ook de kreet "cafechopper" nodig volgens mij. Die slaat dan op machines waar je heel gek op zit en een zere rug van krijgt, zodat je bij elk cafe dat je ziet even moet stoppen om je rug te strekken.
Groeten,
Egbert
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
Deze waarschijnlijk:
http://www.ace-cafe-london.com/
Reactie van bezoeker 'Luc Freson', geïmporteerd van het oude forum:
Arnold,
Mijn adres is: motorklassiek@belgacom.net
Laat ze maar komen, de fotootjes.
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
Wellicht ook interressant/of om meer ideeen op te doen:
http://www.indian.no/
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
CafÈracer: Op Engelse 50-er jaren leest geschoeide motorfietsen
Reactie van bezoeker 'Rudy', geïmporteerd van het oude forum:
De cafÈ-racer is een typisch Engels verschijnsel en vlak voor de Tweede Wereld Oorlog kwamen er twee motoren op de markt die van doorslaggevende betekenis zijn geweest voor de ontwikkeling van de cafÈ-racers. Anders gezegd; zonder deze motoren waren er waarschijnlijk geen cafÈ-racers geweest.
In 1937 werd op de motortentoonstelling van Earles Court een nieuw type motorfiets gepresenteerd; de Triumph Speed Twin. Het vernieuwende van deze motor was dat het een staande tweecilinder kopklepper was en in een tijdperk waarin de dienst werd uitgemaakt door ÈÈncilinders en zijkleppers in V-twin-vorm was dat sensationeel nieuws. De Speed Twin was nauwelijks zwaarder of breder dan een ÈÈncilinder, maar was veel soepeler en had meer vermogen.
In datzelfde jaar behaalde BSA een eclatante zege op het circuit van Brooklands, een kombaan waar vaak recordpogingen werden gedaan. Wal Handley slaagde erin met een BSA Empire Star een ronde af te leggen met een gemiddelde snelheid van meer dan 100 mijl, hij reed zelfs 107,5 mijl per uur. Op het hobbelige circuit, op een motor zonder achtervering, met smalle bandjes en een Webb-voorvork was dit een hele prestatie. Dit wapenfeit leverde hem de felbegeerde "gold star" op, een klein donker blauw speldje in de vorm van een ster met in het hart het getal 100 in het goud. Toen BSA het volgend jaar een nieuw sportmodel uitbracht kreeg deze uiteraard de naam Gold Star.
Na de oorlog volgden vrijwel alle Engelse fabrieken het voorbeeld van Triumph en kwamen met een staande twin op de markt. In 1947 werden de eerste Clubmans races op Man werden gehouden. Deze races waren open gesteld voor productie-motoren die voorzien moesten zijn van verlichting en een kickstarter. Echte racers zoals de Norton Manx, en de Velocette KTT waren dus van deelname uitgesloten. Twee jaar later verschenen de eerste Gold Stars aan de start en dat resulteerde in een eerste plaats voor BSA. Tot de laatste Clubmans TT in 1956 beheersten de Gold Stars de 350cc klasse en tijdens de laatste race reden slechts twee rijders niet op een Gold Star. In de 500 cc klasse hadden de BSA's meer tegenstand van o. a. de Triumph twins en Norton Internationals maar de laatste drie jaar waren de BSA's ook in de zwaarste klasse onverslaanbaar.
Deze en vele andere race-successen oefenden een enorme invloed uit op de jonge motorrijders. In Engeland was (en is) motorrijden veel populairder dan in Nederland en vrijwel iedere jonge knul die het zich kon veroorloven kocht in de jaren '50 een motor. De keuze was daarbij beperkt: Harley's en BMW's waren veel te duur, de Italianen bouwden alleen nog maar lichte ÈÈncilinders en de Japanse motorindustrie stelde nog niets voor. Het was dus logisch dat iedereen een Engelse ÈÈnpitter of twin kocht. Uiteraard moest jouw motor sneller zijn dan die van je vrienden en hij moest zoveel mogelijk lijken op de racemachine van je idool. "Crack the ton" was het doel waar iedereen naar streefde, oftewel sneller rijden dan 100 mijl per uur. Veel motoren werden daarom opgevoerd en omgebouwd tot straatracers. Een cafÈ-racer moest er snel, gevaarlijk en gemeen uitzien. Tonnen ijzer in de vorm van benzinetanks, spatborden, gereedschapskastjes en andere onderdelen vonden hun weg naar de schroothoop en werden vervangen door polyester of aluminium onderdelen die de motor het uiterlijk van een racer moesten geven en gewicht bespaarde. Clip-ons, rem-schakel-setjes en sportieve uitlaten waren razend populair en er ontstond een groot aantal gespecialiseerde bedrijven die dit soort producten maakten.
Een snelle motor is ÈÈn ding maar een goede wegligging is minstens zÛ belangrijk. Toen Triumph in 1953 de Tiger 110 uitbracht was dat een motor die volgens de fabriek 110 mijl per uur zou kunnen rijden. Van daar ook de type-aanduiding T110. Goed sturen deed de Tiger echter niet want met zijn enkele buis-frame had hij de wegligging van een natte krant.
Motoren die wel goed stuurden luisterden naar de naam Norton. In 1949 ontwikkelde Rex McCandless voor de Norton Manx racers het beroemde Featherbed-frame en in de jaren'50 werden bijna alle straatmodellen van Norton voorzien van dit frame. De Nortons stuurden weliswaar perfect maar zij waren niet snel en geen partij voor de Triumphs en de BSA twins. De oplossing lag voor de hand: bouw het snelste blok in het beste frame en je bent koning op de weg. Zo is dus de Triton ontstaan: een Triumph-blok in een Norton Featherbed frame. Daarnaast zijn ook andere bitza's ontstaan zoals de Tribsa (een Triumph-blok in een BSA-frame), de Norbsa (een BSA blok in een Norton frame), de Norvin (een Vincent blok in een Norton frame) en andere varianten.
In de jaren '60 bereikte de cafÈ-racer cultus zijn hoogtepunt. De Triumph Bonneville (met de type-aanduiding T120) was de Tiger opgevolgd als topmodel, Dave Degens bouwde op bestelling Tritons, Paul Dunstall hield zich bezig met het tunen van Nortons en de productie van uitlaten, tanks en ander spul, Colin Seeley bouwde race- en straat-uitvoeringen van de snelle AJS en Matchless ÈÈnpitters en de gebroeders Rickman bouwden prachtige frames waar Triumph, Norton en Matchless-blokken in pasten. Het bijzondere van deze frames was dat de framebuizen tevens dienst deden als olietank.
In 1969 brak er een nieuw tijdperk aan waardoor alle cafÈ-racers op slag gereduceerd werden tot het niveau van de autoped. Enkele maanden eerder kwamen BSA en Triumph met hun drie-cilinders op de markt die gebouwd waren voor een kruissnelheid van 100 mijl, maar de grote klap viel toen Honda zijn CB750 viercilinder presenteerde. Een nieuwe norm was gesteld en "crack the ton was a piece of cake" geworden. Een paar jaar later kwam Kawasaki met de overtreffende trap in de vorm van de Z1. Daar kon geen Engelse twin meer tegen op.
|
