Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Motorolie K75
#21
Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:

Quote:we blijven steeds hangen in die olieflauwekul omdat die discussie zo onzuiver is.
Een OUDE motor werd gevuld met de motorkwaliteit van TOEN met de TOENMALIGE
onderhoudevoorschriften en onderhoudsintervallen. De duurdere volsyntheten van deze tijd passen bij grotere onderhoudsintervallen, die je bijeen oudere motorfiets niet in hetonderhoudsboekje kunt tegenkopmen omdat die olien er eenvoudigweg niet waren....want wie kan mij verklaren de versnellingsbakolie van mijn Nissan hoeft
NOOIT vervangen te worden die van de BMW motorfiets volgens voorschrift jaarlijks.......dat kan mijns inziens slecht twee dingen betekeken; of die bmw olie is rotzooi...of het is eenvoudigweg beduvalarij........ maak uw keuze.
De onverbeterlijken die denken dat duurder altijd wel beter zal zijn.......lekker blijven geloven
Dag AB,

Betreffende de versnellingsbakolie is het eenvoudig.
Het gebruik van de BMW vesnellingsbak van de motorfiets is beduided anders dan van een auto. De laatste is gesynchroniseerd, dit betekd dat de tandwielen op gelijke omtreksnelhied draaien ten tijd van het schakelen.
De motorfiets is niet gesynchroniseerd en wordt met kracht (voet ) in de nokken die voor de verbinding tandwiel/as etc. zorgdragen. Hierdoor wordt door het schakelen de betreffende delen behoorlijk zwaar belast.
Hierdor komt er noal wat slijpsel in de olie. Hierdoor worden de lagers getart.
Als je zuinig wilt zijn, kan je de oude olie aftappen en via filtreer papier goed van de fijne metaaldeeltjes reinigen, een magneet in de oude troep kan een bijdrage leveren.
Volgens mij verkeerde zuinigheid.
Groetjes,
Marco
Reply
#22
Reactie van bezoeker 'Ron', geïmporteerd van het oude forum:

Dat is een goeie Marco, nooit aan gedacht.
Mijn zoon brengt altijd de olie voor me mee dus het zijn niet de kosten voor mij maar dit is wel een goede gedachte die Marco heeft.

Groetend,

Ron
Reply
#23
Reactie van bezoeker 'AB', geïmporteerd van het oude forum:

Helemaal mee eens Ron,...... eindelijk eens een goed gemotiveerde en gefundeerde gedachte die tav het oliege(ver)bruik hout snijdt en door Marco hier neergelegd...het schakelmechnisme is bij motorfietsen wezenlijk anders.
Vind het van mezelf nogal dom dat ik daar, hoewel ik het wist, geen moment aan gedacht heb !!
Reply
#24
Reactie van bezoeker 'Berend', geïmporteerd van het oude forum:

Quote:<blockquote>we blijven steeds hangen in die olieflauwekul omdat die discussie zo onzuiver is.
Een OUDE motor werd gevuld met de motorkwaliteit van TOEN met de TOENMALIGE
onderhoudevoorschriften en onderhoudsintervallen. De duurdere volsyntheten van deze tijd passen bij grotere onderhoudsintervallen, die je bijeen oudere motorfiets niet in hetonderhoudsboekje kunt tegenkopmen omdat die olien er eenvoudigweg niet waren....want wie kan mij verklaren de versnellingsbakolie van mijn Nissan hoeft
NOOIT vervangen te worden die van de BMW motorfiets volgens voorschrift jaarlijks.......dat kan mijns inziens slecht twee dingen betekeken; of die bmw olie is rotzooi...of het is eenvoudigweg beduvalarij........ maak uw keuze.
De onverbeterlijken die denken dat duurder altijd wel beter zal zijn.......lekker blijven geloven
Dag AB,

Betreffende de versnellingsbakolie is het eenvoudig.
Het gebruik van de BMW vesnellingsbak van de motorfiets is beduided anders dan van een auto. De laatste is gesynchroniseerd, dit betekd dat de tandwielen op gelijke omtreksnelhied draaien ten tijd van het schakelen.
De motorfiets is niet gesynchroniseerd en wordt met kracht (voet ) in de nokken die voor de verbinding tandwiel/as etc. zorgdragen. Hierdoor wordt door het schakelen de betreffende delen behoorlijk zwaar belast.
Hierdor komt er noal wat slijpsel in de olie. Hierdoor worden de lagers getart.
Als je zuinig wilt zijn, kan je de oude olie aftappen en via filtreer papier goed van de fijne metaaldeeltjes reinigen, een magneet in de oude troep kan een bijdrage leveren.
Volgens mij verkeerde zuinigheid.
Groetjes,
Marco</blockquote>Marco

Geef dan eens een goede verklaring voor de cardan, die werkt precies als die van een auto. en wordt bij een auto ook niet elke 5 of 10.000 km vervangen

Berend
Reply
#25
Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:

Dag Berend,

Ik verwacht dat je zelf het antwword op je vraag kan beantwoorden.
Als je een cardan van een auto demonteert en daarnaast het cardan van een BMW motor en je gaat goed bestuderen wat de verschillen zijn, dan is het wellicht eenvoudiger om te kijken naar de overeenkomst:
Een haakse overbrenging van een pignonwiel op een kroonwiel etc.

Bij de auto zie je dat bij ongeveer het zelfde vergelijkende vermogen, dat zowel het pipnom wiel als het kroonwiel vele malen groter is en aanmerkelijk zwaareder van vertanding, Ook zal het je opvallen dat het formaat tand en ook bij goede inspectie de ondersteunende lagers aanmerkelijk kleiner zijn en dichter bij elkaar zijn.
Hierdoor zullen de krachten en de belastingen bij de motor vele malen groter zijn.

Volgens mij zijn er nog enkele andere factoren die een belangrijke rol kunnen spelen:
Bij een autocardan zullen er minder tangentiale trillingen optreden tussen de tanden onderling, een auto heeft een aanmerkelijk zwaarder vliegwiel en dempings veren in de koppelingsplaat.
Ok de BMW heeft trillingsdempers op de uitgaande as, volgens mij is de werking hiervan minder effectief dan het zware vliegwiel en de directe aanwezigheid van de dempingsveren.
Daarnaast zal de motor vaak met een hoger vermogen gebruikt worden dan tegenwoordig met een auto, vroeger gebeurde het regelmatig dat een cardan naar de knoppen ging.
Hierin is mijnsinziens een belangrijke oorzaak van de slijtage van de splines van de cadanas en wellicht ook van de koppelingsplaat terug te vinden.
Last but not least: er is meestal 1,5 liter hypoidolie bij het cardan van de auto aanwezig en volgens mij minder bij de BMW
Reply
#26
Reactie van bezoeker 'Berend', geïmporteerd van het oude forum:

Quote:Dag Berend,

Ik verwacht dat je zelf het antwword op je vraag kan beantwoorden.
Als je een cardan van een auto demonteert en daarnaast het cardan van een BMW motor en je gaat goed bestuderen wat de verschillen zijn, dan is het wellicht eenvoudiger om te kijken naar de overeenkomst:
Een haakse overbrenging van een pignonwiel op een kroonwiel etc.

Bij de auto zie je dat bij ongeveer het zelfde vergelijkende vermogen, dat zowel het pipnom wiel als het kroonwiel vele malen groter is en aanmerkelijk zwaareder van vertanding, Ook zal het je opvallen dat het formaat tand en ook bij goede inspectie de ondersteunende lagers aanmerkelijk kleiner zijn en dichter bij elkaar zijn.
Hierdoor zullen de krachten en de belastingen bij de motor vele malen groter zijn.

Volgens mij zijn er nog enkele andere factoren die een belangrijke rol kunnen spelen:
Bij een autocardan zullen er minder tangentiale trillingen optreden tussen de tanden onderling, een auto heeft een aanmerkelijk zwaarder vliegwiel en dempings veren in de koppelingsplaat.
Ok de BMW heeft trillingsdempers op de uitgaande as, volgens mij is de werking hiervan minder effectief dan het zware vliegwiel en de directe aanwezigheid van de dempingsveren.
Daarnaast zal de motor vaak met een hoger vermogen gebruikt worden dan tegenwoordig met een auto, vroeger gebeurde het regelmatig dat een cardan naar de knoppen ging.
Hierin is mijnsinziens een belangrijke oorzaak van de slijtage van de splines van de cadanas en wellicht ook van de koppelingsplaat terug te vinden.
Last but not least: er is meestal 1,5 liter hypoidolie bij het cardan van de auto aanwezig en volgens mij minder bij de BMW
Hallo Marco

In het cardanhuis van een auto bevindt zich echter ook nog een differentieel, en de pignonas wordt niet zoals bij BMW gesteund door een naaldlager. Toch enkele redenen om wat vaker olie te verversen zou ik denken
Reply
#27
Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:

Dag Berend,

Je aantekening is volkomen correct.
Groetjes,
Marco
Reply


Forum Jump:


Users browsing this thread: 1 Guest(s)