Posts: 5,348
Threads: 5,346
Joined: Apr 2012
Reputation:
0
Reactie van bezoeker 'Reyer', geïmporteerd van het oude forum:
Het onderwerp is al vaker langs geweest maar ik dacht er goed aan te doen belangstellenden van mijn ervaring op de hoogte te brengen. Afgelopen weekend heb ik twee bougies gesloopt en de centrale electrode eruit gehaald. Deze heb ik op de gemonteerde bougies geschroefd met zo'n rond bougiestonnetje. Zit goed degelijk vast. Vervolgens heb ik de bougiedoppen erop gedrukt, die klemmen ook heel goed. Wel moet ik erbij zeggen dat ik kleine NGK doppen heb. Vervolgens kon ik er gewoon mee rijden en zo nu en dan afstappen om kort te sluiten met een schroevedraaier en de carbs af te stellen. Dat gaat heerlijk. Het resultaat is beter dan voorheen (deed het zonder kortsluiten op het gehoor).
Groeten,
Reyer
R80 1985 met s-kuipje
Reactie van bezoeker 'Egbert', geïmporteerd van het oude forum:
Reyer,
klemt de bougiedop nu dus op het deel dat normaal in de cylinder zit? De tip klinkt goed en oude bougies zijn er altijd wel...
Bedankt,
Egbert
Reactie van bezoeker 'Reyer', geïmporteerd van het oude forum:
Egbert,
Het blijkt dat de centrale electrode, het onderste deel dat in de cylinderkop zit, niet een geheel vormt met de stift waarop de bougiedop zit. Het lijkt erop dat de twee delen slechts tegen elkaar aan zitten. Dat heb ik niet verder onderzocht. Het bovenste deel ging nadat al het porcelijn was gekraakt en de bovenste rand van het metalen deel van de bougie rondom was doorgezaagd, gemakkelijk uit met een tang. Ik heb het bovenste deel waarop het schroefdraad zit gebruikt. De vrij geprepareerde stift heb ik met het schroefdraad en het "tonnetje" vastgeschroefd op de bougie die in de cylinderkop is gemonteerd. De bougiedop klemt er goed op vast.
Reyer
Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:
Dag Egbert en Reyer,
Het bougie verhaal kan ik een beetje verduidelijken.
De centrale electrode bestaat uit diverse onderdelen, te beginnen bij de electrode zelf.
Dezeheeft een behoorlijk zwaar leven, bevindt zich in een ontbrandende omgeving met een oge druk, wordt snel weer gekoeld door het verse gasmengsel en moet nog tussen de bedrijven door een vonk vormen ook.
Ook zal er een bepaalde eis moeten worden gesteld aan de uitzetting van de electrode om het porcelein van de isolator niet te laten springen door de spanning veroorzaakt door de uitzetting.
Heel vaak wordt er een ontstoring toegepast in het inwendige van de bougie.
Dit is dan een staafje "kool" een weerstands materiaal.
De diverse delen hoeven niet mechanisch worden verbonden als ze afdoende tegen elkaar worden geklemd.
Het voordeel van de ontstoring in de bougie is dat je de storingsbron ontstoort en niet het probleem op een andere plaats in het circuit.
Vroeger werd er een centrale electrode uit ÈÈn geheel toegepast.
Je kan een grafiek van de kracht van de vonk tegen het aantal gereden kilometers gaan maken.
Dit geeft een redelijk inzicht in het slijtageproces van de bougie.
Het bleek dat rond 3000 Km het vonkvermogen ging afnemen, dus ook het rendement van de verbranding, dus ook het brandstof verbruik en het motorvermogen.
Om de olie van mijn racemotor voor te verwarmen gebruikte ik een oude bougiemet een gloeispiraal van ijzerdraad, dit schroefde ik in de dry sump tank van de olie, stroom er op en de olie werdt 90 graden.
Ik wil toch mijn mening geven over het "synchroniseren" van een motor met de kortsluit methode.
Vraag is wat wil je bereiken, volgens mij wil je een zo volkomen gelijke hoeveelheid aangezogen lucht ibstellen tussen de diverse luchtkleppen ven de respectivelijke cilinders.
Met de kortsluit methode ga je het geleverde vermogen van de diverse cilinders juist afstellen en dit heeft weinig verband met de exacte afgeregelde hoeveelheid gasmengsel bij een bepaald toerental, meestal stationnair, van de diverse cilinders onderling.
Stel dat er een cilinder bij is met minder compressie of met een afwijkend vlotterniveau, wat kan worden gecorrigeerd met de stationnaire afregeling.
Het is denk erg belangrijk dat bij een gemiddeld geleverd vermogen het afgegeven vermogen van alle cilinders gelijk is, en dan het liefst over het gehele toerenberiek in combinatie met het gehele beriek van de gaskleppen.
Pas dan heb je een gaaf lopende motor met zo min mogelijk onnodige trillingen, die ook vermogensverlies geven. Ook zullen de hinderlijke neven effecten minimaal kunnen zijn.
Een veel betere methode zal zijn om de aangezogen hoeveelheid lucht gelijk te maken aan elkaar.
Dit kan heel zuiver met een vloeistof kolom zoals meerdere malen is besproken.
Ook kan je met een externe meter in de vorm van een venturie waarbij door de doorstroming het vacuum wordt bepaald.
De doorstroming van de inlaatlucht kan je dan meestal instellen.
Deze methoden zullen een exacte synchronisatie opleveren van de gaskleppen, wat uiteraard de enige bedoeling is.
Groetjes,
Marco
Aan de samenstelling van het materiaal worden dus hoge eisen gesteld.
Anders is het met de aansluiting
Reactie van bezoeker 'Reyer', geïmporteerd van het oude forum:
Marco,
Bedankt voor je uitleg.
Je hebt gelijk, synchronisatie moet natuurlijk het hele toerentalbereik betreffen. In eerste instantie heb ik met de kortsluitmethode een goed basisresultaat behaald. Daarna heb ik de kabels op het gehoor/gevoel afgesteld. Ook dat resultaat was mooi. De kortsluitmethode voldoet dan niet. De vloeistofkolommen zouden de synchronisatie over de rest van het bereik goed zichtbaar maken en de mogelijkheid bieden de synchronisatie te perfectioneren.
Groeten,
Reyer
