Posts: 5,348
Threads: 5,346
Joined: Apr 2012
Reputation:
0
Reactie van bezoeker 'Marco Stubenitsky', geïmporteerd van het oude forum:
Dikwijls ben ik discussies tegen gekomen op het forum betreffende het ombouwen van een boxer met 1 bougie per cilinder naar twee bougies per cilinder.
Nu wil ik niet te technisch zijn maar ik denk dat wij hier toch een onderwerp van kunnen maken.
Wat is het geval?
Wij weten allemaal dat de onsteking moet worden afgesteld zodanig dat v
Reactie van bezoeker 'dion', geïmporteerd van het oude forum:
hallo Marco,
Ik begrijp hieruit, dat bij een gelijke hoeveelheid gasmengsel, maar met een betere verbranding, 2 bougies, dit leidt tot een hogere druk. Echter, het mengsel zal toch gewijzigd zijn als de verbranding is verbetert en de afstelling optimaal?
groet Dion
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:
Hoi.
Marco. jouw beredenering klopt helemaal, maar 1 ding zie je over het hoofd.
Bij toepassing van een 2e bougie moet je het ontstekingstijdstip aanpassen, dwz. je moet later ontsteken.
Stel dat een 'normale' bmw-motor ontsteekt bij 9 graden bdp, bij 2-spark moet je dan terug naar bv 5-6 graden.
Groeten, Paul.
Reactie van bezoeker 'maarten', geïmporteerd van het oude forum:
wat ik hier uit op maak is:
1 twin spark motoren zijn zwaarder/ sterker uitgevoerd,
2 het concept twin spark is meer belastend voor motoren
3 vergt een intensiever motor management
4 dus duurder
overbodig?
groeten,
maarten
Reactie van bezoeker 'D-J', geïmporteerd van het oude forum:
Ik heb weer veel geleerd, en zal me veder stil houden over dit onderwerp.
Vriendelijke groet,
D-J
Reactie van bezoeker 'Ralf', geïmporteerd van het oude forum:
Quote:wat ik hier uit op maak is:
1 twin spark motoren zijn zwaarder/ sterker uitgevoerd,
2 het concept twin spark is meer belastend voor motoren
3 vergt een intensiever motor management
4 dus duurder
overbodig?
groeten,
maarten
1. Nee, maar ze moeten wel anders afgesteld worden zoals Paul ook al zegt
2. Nee, niet per definitie, zie ook punt 1.
3. Nee, principe van motormanagement blijft hetzelfde.
4. Ja, kost je 2 bougies extra en een beetje elektronica.
Ik ben geen expert, maar denk dat ik wel enig inzicht in de theoretische en praktische werking van verbrandingsmotoren heb. Marco gaat mijns inziens voorbij aan de voordelen die twinspark met zich meebrengt: (1)betere verbranding waardoor de motor zuiniger wordt en (2) een hoger vermogen door de betere verbranding.
Een verbrandingskamer van een BMW tweeklepper is onlogisch opgebouwd: de bougie zit aan de zijkant. Door in de tegenovergestelde kant ook een bougie aan te brengen ontbrandt het mengsel daar ook sneller, waardoor de verbranding vollediger wordt. Een andere oplossing zou zijn een bougie in het midden te plaatsen maar daar krijg je ruzie met je kleppen.
De nieuwe BMW 4-klepsboxers zijn met twinspark uitgevoerd om het stotteren (als gevolg van slechte verbranding door te mager brandstofmengsel) in bepaalde toerengebieden tegen te gaan zonder het brandstofmengsel rijker te maken. Het is dus een techniek die toegepast is om aan de huidige strenge milieueisen te kunnen voldoen.
Zoals vor alles geldt ook hier: je moet wel weten waar je mee bezig bent, anders kun je alles kapot krijgen.
Tot zover mijn 2 centen.
Reactie van bezoeker 'Marco Stubenitsky', geïmporteerd van het oude forum:
Dag allen die hebben gereageerd,
Mijn verhaal is nog niet klaar, ik wil het verdelenover meerdere sessies om te voorkomen dat men schrikt om het te bestuderen.
Wat zou er verandert moeten worden om de motor aan te passen aan de tweede bougie?
Het probleem is dus dat de ontbranding van het gecomprimeerde gasmenngsel te snel gaat. Je zult in ieder geval super benzine moeten gaan tanken, deze is klopvaster, waardoor het gasmengsel minder snel door de snelle druk opbouw tot zelfontbranding over gaat.
Er moeten nog meer maatregelen worden getroffen, zoals Paul correct opmerkt moet het ontstekingstijdstip worden teruggesteld, hierdoor ga je wel enigszins terug in vermogen bij lagere toeren onder 4000 toeren ongeveer.
Het is belangrijk de cilinderkop ook aan te passen aan de snellere ontbranding van het gasmengsel.
In een standaard motor is het belangrijk dat het gasmengsel in beweging is op het moment van ontsteken., hierdoor zal het gas sneller tot ontbranding worden gebracht omdat het gas in de omgeving van de bougie het verbrandingsproces gaat verspreiden door de gehele verbrandingskamer.
Door onze twede bougie zal dit vanaf twee pnten worden ingezet, waardoor juist die zeer snelle ontbranding plaats vindt met het risico dat de meeste expansie gaat plaatsvinden vÛÛrdat de zuiger voldoende is gedaald.
Het hoogste rendement bereik je als de zuiger halverwege in de cilinder is gekomen.
Door de te snelle ontsteking zal het gas met de twwe bougies al zeer snel de maximale warmte hebben ontwikkeld.
Door de vorm van de verbrandingskamer aan te passen kan je de circulatie tijdens het einde van de compressieslag een minder serke circulatie geven .
Hiedoor zal de motor meer vermogen gaan leveren.
Als je tocj bezig bent met het aanpasen van de kop aan de tweede bougie verdient het aanbeveling om de rest van de cilinderkop onderhanden te gaan nemen.
Eigenlijk is daar veel meer winst te behalen dan met twee bougies, tenzij je het toerental voor racedoeleinden drastisch wilt gaan verhogen.
We dienen te beginnen bij de inlaatkanalen vÛÛr de carburateurs. De kanalen moeten altijd een zeer gladde overgang hebben, randen en eventueel pakkingen hebben de vervelende eigenschap om turbulentie te veroorzaken en dat geeft veel weerstand aan de lucht die in de motor kan stromen, dus de maximale vullingsgraad wordt dan sterk beperkt en dat willen we niet.
De ingang va de carburateur is meestal een dikke rand. Deze moet worden bewerkt zoadat de overgang geen restrictie betekend voor de luchtstroming.
De carburateur heeft dikwijls ook barriËres dit turbulentie kunnen veroorzaken.
Na de carburateur is het inlaatspruitstuk. De overgang van dezen moet ook heel glad verlopen.
Soms kom je twee flensen tegen, dan krijg je een vervelende afwijking in diameters.
Dit moet ook weer zorgvuldig worden geÎgaliseerd. Voor je daar mee begint moeten er twee paspennen in de flensen worden gemaakt om reproductie na demontage mogelijk te maken.
Hier gebruik ik zelf stukjes draad van twee mm gaatje van 2 mm boren in beide flensen die op elkaar zijn gemonteerd.
Met Locktite in de flens van de inlaat buis fixeren en met een dun rond zoetvijltje even het gaatje in de flens van de carburateur iets opruimen..
Kopje glad gemaakt en je kunt de carburateur voor altijd precies monteren.
Alle het voorgaande geld zeer zeker voor inlaatspruitstuk/buis op de kop.
Eventuele pakkingen moeten tijdens het bijwerken zijn gemonteerd en gemerkt voor de juiste plaats.
In tegenstelling tot wat de volksmond er over verteld: de wanden moeten niet worden gepolijst maar wel mooi glad zijn.
Het antwoord is simpel, de wrijving tussen luchtlagen is minder dan de wrijving tussen lucht en metaal. De oppervlakte ruwheid zal een zeer dun luchtlaagje vasthouden wat voor de geringere weerstand zorgt.
Volgende keer meer
Groetjes,
Marco
Reactie van bezoeker 'Dick B.', geïmporteerd van het oude forum:
Ook nog een klein duitje in het zakje.
Marco, Hoe zit dat dan met de zorgvuldig op elkaar afgestemde inlaat en uitlaat gasstromen. Uit je verhaal over vervangingsuitlaten en andere luchtfilters begrijp ik dat dit nogal nauw op elkaar is afgestemd. Als je nu het inlaatkanaal gaat verbeteren geeft dit een veranderende gasstroom welke niet is afgestemd op je uitlaatsysteem.
Is hier dan toch sprake van wat gemakzucht bij de fabrikant (veel overgangen, andere diameters door koppelbuizen enz.) of is het hele verhaal minder kritisch en valt er op dit vlak toch wat te verbeteren c.q. winst te halen ???
Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum:
Dick B,
Er valt nog genoeg winst te halen uit het inlaatkanaal.
Richard
Reactie van bezoeker 'Marco Stubenitsky', geïmporteerd van het oude forum:
Dag allemaal,
Het verhaaltje is nog niet klaar heb ik verteld, dus belofte maakt schuld. Als je de cilinderkop een beetje wilt verbeteren dan moet je eerst zoals ik heb verteld, de passingen verzorgen zodat je een minimale turbulentie kan ontstaan.
Controleer vooral oneffenheden, bobbels, hobbels, gitfouten e.d. want dat geeft ook weer veel beperkingen. Pas vooral op dat je niet het iel probeert opnieuw uit te vinden door de kanalen te gaan vergroten!
Als je bij de klepzittingen bent aangekomen, dan zijn er heel vaak veranderingen in diameter, zoals de zitting is wat kleiner dan het inlaatkanaal, hierdoor krijg je juist op de meest kritieke plaats een geweldige turbulentie en geloof mij dat scheelt echt heel veel in het vermogen in het hogere toeren gebied.
Wat wel belangrijk is dat het kanaal bij de zitting niet te groot gemaakt wordt, anders is het met het gebied ongeveer twee centimeter vanaf de zitting gezien tot 5 centimeter voor de zitting, hier moet de diameter van de boring van het inlaatkanaal heel geleidelijk aan tot ongeveer 10% van de diameter voor de zitting groter zijn, waardoor de snelheid van de gassen kan worden verhoogd doordat bij het weer smaller worden van het kanaal, de gassnelheid geleidelijk wordt opgevoerd.
Hierdoor zal het gas als het langs de klep stroomt een grotere kinetische energie hebben en dit geeft een betere vulling bij hogere toeren.
De inlaatzitting kan je het beste onder een flauwe hoek van 7 graden uit slijpen richting verbrandingskamer.
De klepgeleider en het gedeelte wat eventueel in de gasstroom staat, kan je beter origineel laten, wegens de levensduur van de klep en geleider.
Bij de verbrandingskamer aangekomen, krijgen we de overgang van zitting naar de verbrandingskamer, daar is ook veel winst te behalen, door deze overgang heel mooi te maken zonder richel.
De inlaatklep kan ook sterk worden verbeterd, doch in het kader van de bedrijfszekerheid sla ik dit gedeelte over.
Nog steeds is onze motor 100% origineel gebleven, alleen iets beter gemaakt en nog geen dubbele ontsteking.
Mijn volgende verhaal zal gaan over het uitlaatgedeelte etc.
Vroeger heb ik dit o.a. bij mijn Honda (rot ding) CB400Nb gedaan, waardoor het maximale toerental op topsnelheid met bijna 500 toeren per minuut steeg, op dezelfde wijze zoals ik hier heb beschreven.
Het probleem werd echter door het veel hogere koppel bij hogere toeren kon de nieuwe koppeling het koppel niet verwerken, waardoor ik deze heb moeten verbeteren ook met gebruik van de originele onderdelen, maar dan aangepast.
Groetjes,
Marco
|
