Posts: 5,348
Threads: 5,346
Joined: Apr 2012
Reputation:
0
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:
Hoi.
Normaal meet men de compressie met een manometer via het bougiegat, gas open of carbs demonteren, nu op de startmotor een paar keer rond en de druk aflezen.
Als de druk ok is, beschouwen deze test als geslaagd.
Als de druk nu niet ok is kunnen we de zuigerveren of de kleppen verdenken, bij een staande cylinder geen probleem, scheut olie in het bougiegat, en nog een keer testen.
Is de druk nu hoger zijn de veren rot, zoniet, dan de kleppen.
Bij een BMW motor gaat dit niet, of je moet de brommer op z'n kant leggen.
Andere theorie is, als de schraapveren versleten zijn, lekt er olie naar de compressieveren, die nu wel afdichten, en zo de test belazeren.
Nu had ik het volgende bedacht, de drukVAL test.
Draai de zuiger naar het begin van de comp. slag, dus onderin met alle kleppen dicht.
Met een gemodificeerde bougie, een manometer en een kraantje de cylinder op 10 bar zetten, kraantje dicht draaien en de drukval per tijdseenheid bekijken.
Nu kan je in theorie via de inlaat, uitlaat of carter ontluchting de druk weg horen lopen, in geval van grote lekkage.
Iemand een idee hoe groot de drukval mag zijn, en of dit hele verhaal praktisch haalbaar is?
Of lul ik maar wat uit m'n nek?
Groeten, Paul.
Reactie van bezoeker 'Johs Heijmink', geïmporteerd van het oude forum:
Tja, die is wel erg sterk. Overigens: ooit in mijn stageperiode, heb ik inlaat en uitlaatkleppen gecontroleerd op drukval per tijdseenheid. Dit dezen we met een speciaal-tool op de compressor. Een onderdrukmetertje op de inlaatkanaal (uitlaatkanaal). Die druk veranderde overigens maar heel langzaam bij goede kleppen. Hoe die karakteristiek is bij de zuiger en veren......? Een compressiemeter geeft pas goede waarden aan als de krukas serieus (snel) rond is geweest. Dit lijkt op een snelle drukafbouw?
Ik ben benieuwd....
Succes Johs.
Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum:
Paul,
Wat je hier hebt beschreven is een druk verschil meter / lek tester.
Deze werkt hetzelfde maar heeft twee meters. Je pomt bv 10 bar de cilinder naar binnen via het bougie gat, dit kan je regelen met de draaiknop en je leest het af van de meter. Op de andere meter lees je de lekkage af.
Dit apparaat kan je kopen bij de betere auto matriaal shops. Maar je kan het ook zelf maken.
De aflezing van de eerste meter is in bar, de tweede meter is in procenten. De lek mag maar 5 tot 10 % zijn alles wat hierboven is is niet goed.
Richard
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:
Hoi.
Kijk, zo gaan we de goede kant op, 5-10% is al een indicatie.
Je kan wel meten, maar je moet ook weten wat je meet.
Groeten, Paul.
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:
Hoi.
Even gegoogled, en je weet het, altijd handig, zo'n nachtdienst.
Blijkt dus een heel normale manier van meten te zijn in de autosport en de kleine luchtvaart.
Niet helemaal op de manier zoals ik dacht met drukval, maar met een constante druk in de cylinder, via een stel meters en een gecalibreert gaatje.
Meter 1 kan je afregelen op een bepaalde druk, meter 2 zal dan de lekkage laten zien in procenten.
Hierbij is een drukverlies van 5-10% normaal, afkeur is 20-25%.
Ook leert google dat er een methode is om bij een draaiende motor de lekkage langs de veren te meten, zgn. 'blow-by'.
Eigenlijk meet men dan de carterdruk.
Zo blijkt er na 25 jaar in de techniek nog vanalles te leren, leuk toch 
Groeten, Paul.
Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum:
Paul,
Als je dieze manier gaat toepassen op de BMW, zuiger in BDP en wielen op de grond en in 5de versnelling.
Richard
Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:
Dag Paul en andere forum leden,
Een alternatieve wijze om cilinder lekkage te meten is met een zgn. cilinderlekkagemeter
De lektestmeter werkt als volgt:
De lektestmeter bestaat uit twee slangen, een meter, een kleine venturie en een reduceerventiel.
…Èn slang wordt aangesloten op de perslucht en is verbonden met het reduceerventiel.
De andere slang is aangesloten op de uitgaande aansluiting van het reduceerventiel en de kleine venturie ingang.
De venturie uitgang is aangesloten op een slang met aan het andere eind een snelkoppeling.
Aan de venturie is net na de vernauwing een manometer aangesloten
De zuiger moet in het BDP staan en moet worden gearreteerd zodanig dat de zuiger niet verplaatst als er luchtdruk op wordt aangesloten.
Sluit de perslucht aan en draai de meter die is geijkt in procenten van 0 tot 100 tot 100% met het reduceerventiel.
Door de snelkoppeling zal er geen lucht ontsnappen, als deze nog niet is aangesloten op de cilinder.
Sluit nu de snelkoppeling aan op de cilinder, hier is een speciale nippel in het bougiegat luchtdicht gemonteerd.
Als er al slechts een geringe lekkage is, dan zal deze lekkage een luchtstroom veroorzaken in de venturie, hierdoor ontstaat er een lagere druk in de venturie zelf, daardoor wordt de druk naar de manometer ook minder.
Dit betekent dat de manometer minder gaat aanwijzen, de druk wordt immers gemeten in de venturie en deze daalt door de lekkage. De meter is in procenten geijkt, de lekkage kan je direct aflezen.
De lekkage via de compressieveren is te bepalen door een weinig olie op de zuiger te spuiten (Boxer platleggen?) waardoor de compressieveren zullen worden afgedicht. Als er nog steeds lekkage aanwezig is, dan is het ÈÈn klep of meerdere kleppen.
Olie verbruik is niet te bepalen door middel van de cilinderlekkage meting, noch door compressiedruk te meten, want de olieschraapveren sluiten geen gas af, dienen uitsluitend om de oliefilm te regelen.
Vaak is het wel dat als de compressieveren versleten zijn dat er ook sprake is van versleten olieschraapveren. Daarentegen als de cilinderlekkage gering is en er is sprake van olieverbruik, dat de compressieveren ok zijn en de olieveren versleten.
Deze meetmethode hebben wij niet veel gebruikt, alleen om de klant te overtuigen dat hij kan zien wat er gemeten wordt.
Groetjes,
Marco
Reactie van bezoeker 'frits', geïmporteerd van het oude forum:
Quote:Paul,
Wat je hier hebt beschreven is een druk verschil meter / lek tester.
Deze werkt hetzelfde maar heeft twee meters. Je pomt bv 10 bar de cilinder naar binnen via het bougie gat, dit kan je regelen met de draaiknop en je leest het af van de meter. Op de andere meter lees je de lekkage af.
Dit apparaat kan je kopen bij de betere auto matriaal shops. Maar je kan het ook zelf maken.
De aflezing van de eerste meter is in bar, de tweede meter is in procenten. De lek mag maar 5 tot 10 % zijn alles wat hierboven is is niet goed.
Richard
hallo, Richard heb je een tekening of kun je uitleggen hoe je te werk moet gaan
om het zelf te maken? graag je reaktie
groeten Frits
Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum:
Frits,
De lektester kan je gewoon kopen in de automatrialen zaak, je kan ook gaan kijken hoe die eruit ziet.
Er zitten twee klokken op, 1 klok verdeeld in Bar. Deze gebruik je om de cilinder op te vullen. De andere klok gebruik je om de werkelijke druk in de cilinder af te lezen. Tussen de twee klokken zit een gecalibreerd gat.
Dus als je 5 bar in de cilinder pompt moet je dat aflezen op de eerste klok, en op de andere klok zal je een waarde zien die lager is dan 5 bar , deze kan ook in procenten zijn.
Een link hoe het gereedschap er uit ziet op papier.
http://www.engineersedge.com/power_trans..._check.htm
Ik heb nog een stukje in het Engels gevonden met en foto van het gereedschap.
Differential Compression Check
This check verifies the wear of the piston, rings and cylinder. We measure both the top (compression stroke) at the top dead center position and the bottom (combustion stroke) before the exhaust valve opens on the cylinder. There is special test equipment for this test that we use. An adapter is installed, usually in the spark plug hole, and the compression tester equipment is attached to the adapter. The air is regulated at 80 psi (indicated by gauge) and sent trough an orifice in the equipment. The air that passes through the orifice enters the engine cylinder and the pressure is indicated by another gauge. The two gauges indicate the differential pressure. Only so much air can pass through the orifice which the pressure is set on the regulated side. On a worn cylinder the air will pass by the rings, valves, and piston and create a lower pressure on the indicating gauge. Engine manufactures have set a limit on how much air can escape through the cylinder and this limit is indicated by a master orifice.
Richard
[img]/import/photos/p20769s.jpg[/img]
Reactie van bezoeker 'frits', geïmporteerd van het oude forum:
Richard, bedankt voor je uitleg,we eens even speuren.
|
