Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
montagerichting zuigerveren BMW R 90 uit 1976
#1
Reactie van bezoeker 'Johs Heijmink', geïmporteerd van het oude forum:

Beste mensen,

In het montageboek van de BMW staat dat de bovenste (verchroomde) zuigerveer om de zuiger gemonteerd moet worden met het merkteken boven.
Nu zie ik het merkteken niet meer..... Wel is aan een van de zijden een 45 graden binnenhoek aangebracht.
Wie weet welke kant deze binnenhoek op moet wijzen?
Naar boven of beneden.
Reply
#2
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:

Hoi.

De binnenhoek moet richting verbrandingskamer wijzen, dus naar boven.
De theorie hierachter is dat de gecomprimeerde, en later de verbrande=expanderende gassen achter de veer, op de afschuining duwen.
De veer wordt dan extra naar buiten geduwt voor een betere afdichting tegen de cylinderwand.

Groeten, Paul.
Reply
#3
Reactie van bezoeker 'Johs Heijmink', geïmporteerd van het oude forum:

OK, bij inspectie met een loop, kon ik nog net een merkteken zien.
Toch denk ik dat ik er nieuwe opzet. De slotspeling is 0.8 mm ipv de max. toegestane 0.4 mm.
De motor walmt namelijk een beetje.

Bedankt voor je reactie!!
Reply
#4
Reactie van bezoeker 'Marco ', geïmporteerd van het oude forum:

Dag Paul,

Volgens de theorie die ik heb geleerd en die ik ook heb onderwezen, schijnt er een betere afdichting te ontstaan bij een compressieveer door deze een bepaalde voorspanning te geven, zodanig dat deze enigszins schotelvormig wordt.

Hiermee bereikt men dat de veer aan de boven-buitenzijde in de veergroef ligt en ook aan de onder-binnenzijde.

Ook zal de veer dan aan de onderzijde lichtelijk schuin tegen de cilinderwand aankomen, waardoor ook de inloop periode wordt bekort.
De veer heeft slechts lijncontact tegen de cilinder.

Om deze axilale voorspanning te bereiken maakt men een groef aan de bovenzijde langs de binnenste radius van de veer.

Deze theorie ontwikkeld in de zelfde periode als de chroom top veer, die dus geen voorspanning heeft.

Een groot voordeel is met de voorgespannen veer dat deze een verminderd olieverbruik schijnt te hebben, dit heb ik nooit vergeleken.

Zelf heb ik altijd in tegenstelling met wat in de meeste handleidingen staat, de veren niet onder 120 graden gemonteerd maar onder een hoek van 180 graden, met de veersloten aan de zijde van de zuigerpenboringen.
De sloten niet recht boven elkaar om groefvorming te voorkomen.

Nimmer heb ik kunnen constateren dat er enig bezwaar tegen deze wijze van monteren bestaat.

Wat ik hier heb verteld is destijds geschreven door ene heer Steinbuch, wat altijd heeft gegolden als het standaardwerk in de autobranche.

Groetjes,
Marco
Reply
#5
Reactie van bezoeker 'Johs heymink', geïmporteerd van het oude forum:

Beste Marco,

Ja die 180 graden is wel iets voor te zeggen. Alleen met drie veren een verdeling om de 180 graden maken vraagt erom dat twee veren in dezelfde 'groef' lopen. Hier zou de 120 graden verdeling beter zijn.
Wat wel interessant is om te weten: zouden de veren zich in de loop van tijd niet gaan roteren? Maw blijft de 180 (of 120) graden wel constant?

Groetjes Johs
Reply
#6
Reactie van bezoeker 'Marco ', geïmporteerd van het oude forum:

Dag Johs,

Leuk dat je reageert op het zuigerveren verhaal.

De 180 graden zijn bij de slotopeningen van de 1e en 3e zuigerveren ongeveer 30 graden verschoven t.o.v. elkaar, om slijtage verschijnselen door de slotopeningen van de veren te voorkomen.
Ook als ik een gedeelde olieschraapveer monteerde, werden de slotopeningen 180 graden verdeeld, rekening houdend met het niet in lijn liggen van de diverse slotopeningen.

Het verdraaien van de veren kan alleen plaats vinden als de zuiger een draaiende beweging maakt, dit zal zeer minimaal zijn.
Toch heeft BMW een draaiblokkering toegepast in de latere modellen.

Persoolijk denk ik dat de montage van de zuiger in de cilinder een grotere verdraaing zal geven dan door het gebruik.

Zou er een verdraaiing van 1 zuigerveer plaats vinden, dan zie ik geen reden om de andere veren niet in de zelfde mate te laten verdraaien.
Dus denk ik dat de stelling van een verschil dat ontstaat in positie hoek van de veersloten redelijk constant zal blijven.
Het tegendeel heb ik nooit kunnen vaststellen, een motor die wij repareerden of reviseerden hebben wij nooit terug gezien voor een volgende revisie.

Grappig is dat in mijn race auto, een formule VEE, met een VW 1300 motor die voor zijn doen ver was gekieteld binnen de regelementen, met twee enkele carburateurs met een maximale binnen diameter van 28 mm, toch 106 pk, ik nooit problemen heb gehad met verdraaide veren.
Ook horizontale cilinders, gÈÈn slotopening aan de onderzijde en geen rookpluimen bij het starten.

De zuigerspeling bepaalde ik op 0,3 mm!.
De zuigers zetten vanzelf wat uit en nooit een vastloper of vreten van de zuigers gehad, wel minder wrijving.
Ook de gasdruk lekkage langs de zuigers was beduidend lager door de 180 graden methode, het labirinth was groter geworden, dat is belangrijk.

Omdat de zuigers en de cilinders door veroudering aan de werkzijde van de cilinder meer zullen slijten wilde ik daar door eveneens geen slotopening in de buurt hebben.
De invloed van de ovaliteit van de cilinder op de afdichting van de veren wordt ook bepaald door het mee slijten of inlopen van de radiale druk van de veer op de cilinderwand gedurende het slijtage proces.

Vandaar mijn 180 graden methode. 21 jaar toegepast bedrijfsmatig en nogsteeds enthousiast hier over.
Groetjes,
Marco
Reply
#7
Reactie van bezoeker 'Paul', geïmporteerd van het oude forum:

Hoi.

Marco; een draaiblokkering heb ik bij een BMW-motor nog nooit gezien, ken dit alleen bij 2-slag motoren.

Ik heb eens een verhaal gelezen van iemand, die een stukje radioactief materiaal had opgebracht op een zuigerveer, en met een geigerteller de verdraaing wilde meten.
Kwam uit Amerika, klonk heel vaag.

Of veren nu wel of niet verdraaien zal me verder een zorg zijn, ik monteer ze op 120 graden, wat ze daarna doen????

Bij een 2-slag motor kan ik me voorstellen dat men de veer blokkeerd, bij een 4-slag motor is dit overbodig.

Maar of de veren daadwerkelijk verdraaien, en over welke hoek?, wie het weet mag het zeggen.

Groeten, Paul.
Reply
#8
Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum:

Paul,

Dit onderwerp is een goeie voor ¥s avonds met een krat bier.
Reply
#9
Reactie van bezoeker 'Marco C. Stubenitsky', geïmporteerd van het oude forum:

Quote:Hoi.

Marco; een draaiblokkering heb ik bij een BMW-motor nog nooit gezien, ken dit alleen bij 2-slag motoren.

Ik heb eens een verhaal gelezen van iemand, die een stukje radioactief materiaal had opgebracht op een zuigerveer, en met een geigerteller de verdraaing wilde meten.
Kwam uit Amerika, klonk heel vaag.

Of veren nu wel of niet verdraaien zal me verder een zorg zijn, ik monteer ze op 120 graden, wat ze daarna doen????

Bij een 2-slag motor kan ik me voorstellen dat men de veer blokkeerd, bij een 4-slag motor is dit overbodig.

Maar of de veren daadwerkelijk verdraaien, en over welke hoek?, wie het weet mag het zeggen.

Groeten, Paul.

Dag Paul,

De draaiblokkering bij BMW ben ik een keer tegen gekomen dat dit zou zijn doorgevoerd bij de fabrikage.

Dit speciaal om olie doorlekken bij gebruik van de zijstandaard naar boven de zuigers te voorkomen.

Vandaar dat ik over mijn 180 graden idee heb geschreven omdat ik dacht dat het bij de BMW voorkomt dat er sprake is van een rrokpluim na stilstand op de zijstandaard.

Mocht ik mij vergist hebben dan graag mijn verontschuldigingen, ik word uiteindelijk al weer een jaartje ouder en misschien gaat mijn geheugen mij in de steek laten.
Groetjes,
Marco
Reply
#10
Reactie van bezoeker 'Johs Heymink', geïmporteerd van het oude forum:

Hallo Marco,

Tja, klopt dat de 180 graden opstelling een groter labirinth heeft. M.b.t. het op de zijstandaard zetten van de BMW: zou de olie zo ver komen dat deze tegen de zuigerbodem komt? Of praten we over minimale hoeveelheden vanaf de hete cilinderwand.
In ieder geval zo de slotspeling van de olieschraapveer dan naar boven gericht moeten worden.

Groetjes Johs
Reply


Forum Jump:


Users browsing this thread: 1 Guest(s)