Posts: 5,348
Threads: 5,346
Joined: Apr 2012
Reputation:
0
Reactie van bezoeker 'Ab', geïmporteerd van het oude forum:
welke techneut kan mij zeggen waarom er in de kruiskoppeling van de kardanas NAALDLAGERS ipv
GLIJLAGERS zijn gemonteerd.
Deze laatste lijken mij betre op de belasting berekend
met groet,
Ab
Reactie van bezoeker 'Marco C. Stubenitsky', geïmporteerd van het oude forum:
Dag Ab,
Een interessante vraag die je stelt.
Nimmer heb ik over dit onderwerp iets gelezen, doch denk ik dat het antwoord niet moeilijk is volgens mij.
De kruiskoppeling in het algemeen maakt niet als te grote draaibewegingen, hierdoor bestaat de kans dat als je glijlagers gaat toepassen dat er op de drukvlakken een te kort aan smering ontstaat.
Hierdoor krijg je een snelle slijtage.
Omdat de krachten die op de drukvlakken erg groot kunnen zijn moeten er harde materialen worden toegepast. Deze lenen zich normaliter niet voor glijlagers.
Glijlagers moeten worden gesmeerd met een permanente oliefilm Úf moeten deze bestaan uit gesinterde metalen, deze zijn poreus en daardoor minder geschikt voor hoge drukbelastingen.
Daar en tegen hebben naaldlagers niet de beperking van zachte materialen en omdat deze zuiver cilindrisch zijn kan worden volstaan met een vetvulling die moet voorkomen dat de naalden onderling wrijving bij metallisch contact hebben, waardoor deze slijten of te warm worden.
Voor zover ik mij kan herinneren werden er vroeger, in het begin van de mobiliteitrage grote kruiskoppelingen toegepast die onderweg moesten worden doorgesmeerd.
De vermogens waren anders dan tegenwoordig en ook de snelheden.
Bij voorwiel aangedreven auto's worden in plaats van kruiskoppelingen zgn. homokiniten toegepast, deze hebben ook een kogel geleiding op de drukvlakken, waardoor er een smering kan plaats vinden.
Dit moet nu een zeer speciaal vet zijn en wordt het geheel in een hermetisch gesloten rubberachtige hoes verpakt.
De diameter van het geheel is behoorlijk groot vergeleken met een kruiskoppeling.
Het enige wat van groot belang is, je mag de kruiskoppeling slechts een geringe hoek tussen de ingaande en de uitgaande as laten maken, tenzij er een tweede kruikoppeling in het systeem aanwezig is, die de niet lineaire draaisnelheid tussen de in- en uitgaaande as kan kompenseren door beide kruiskoppelingen onder een hoek van 90 graden te monteren.
Een mooi voorbeeld was vroeger, met overigens alle respect voor het gedrocht, de lelijke eend van CitroÎn.
Deze had 1 kruiskoppeling per voorwiel en als je een scherpere bocht maakte, dan ging het stuurwiel heftig trillen door de niet lineariteit.
Hopende dat je enig stof tot nadenken hebt gekregen,
groetjes,
Marco
Reactie van bezoeker 'ab', geïmporteerd van het oude forum:
beste Marco,
hartelijk dank voor je uitgebreide beantwoording. Klinkt plausibel en geeft zeker stof tot nadenken (met name die lineariteit) enne....nagedacht had ik natuurlijk al......anders kon ik de vraag niet stellen :-
Mij is nu ook het verschil tussen een KRUISKOPPELING en een HOMOKINEET duidelijk. Altijd gedacht dat dat synoniemen waren !