Voor het nieuwe forum, klik   hier
Mic64
Ik heb een probleem met het oranje controlelampje vd oliedruk in het dashboard. Dit brand eigenlijk continue. Dat wil zeggen,... hij brand fel bij lage toeren, en neemt af in felheid naarmate het toerental van de motor toeneemt. Bij 5000 a 60000 tpm valt hij nagenoeg weg. Heb vanmiddag het olieniveau nog gepeild en deze was in orde. Heeft iemand een idee waarom dit lampje brand? betreft het oliedruk en heeft dat te maken met de hoeveelheid olie in het carter? PS. het oranje lampje betreft de oliedruk en niet het opladen van de accu. Deze laatste is bij mijn motor rood. Ik ben nieuwsgierig naar jullie tips.

27 reacties

  1. Ton
    Als het oliepeil in orde is en de oliedruksensor is goed, dan is er een serieus probleem. Ik zou als eerste de montagevolgorde van het oliefilter controleren, eventueel een nieuwe oliedruksensor monteren, olie op peil brengen en dan voorzichtig uittesten. Bij stationair lopen moet het oliedruklampje uit zijn. Zeker niet met 5.000 of 6.000 toeren laten draaien als het lampje brandt! Is de te lage druk plotseling opgetreden? Bv. na plaatsen van een nieuw oliefilter? de volgorde van de ringen bij het filter is heel belangrijk: vanaf de motor gezien eerst één of meerdere metalen ringen (uitmeten hoeveel er nodig zijn), dan de witte rubberring en dan het deksel. Als dit allemaal in orde is en de druk blijft te laag, dan zijn de lagers en / of de oliepomp versleten en blijft er niets anders over dan een totaalrevisie of afdanken van het oude blok. Succes, Ton

  2. PeterH
    Oliedruklampje gaat branden bij een druk lager dan 0,2-0,5 Bar.Filter-bypass gaat open bij een drukverschil groter dan 1,5 Bar. Dit betekend naar mijn idee dat de normale bedrijfsdruk minimaal rond de 1,0 bar moet liggen.(Warme motor) Er van uit gaand dat de oliedruk-schakelaar Ok is bereikt de druk pas bij 5-6000 toeren de minimale schakeldruk.Dat is veel te laat, moet bij starten al bereikt zijn. Zoals Ton al aangeeft is er mogelijk een serieus probleem. Ik zou ook niet meer rijden/toeren laten draaien tot het lek boven is. Controleer filtermontage, controleer echte oliedruk. Als die te laag uitkomt valt krukaslager-schade te vrezen, of b.v.b. een overdruk-ventiel wat doorlaat, kans daarop is niet zo groot omdat de afblaasdruk daarvan 5 bar is,echter niet uit te sluiten In beide gevallen moet het blok geheel of gedeeltelijk uit elkaar. Veel sterkte en succes! Met vriendelijke groet, PeterH

  3. Floris
    Ongeveer het zelfde probleem gehad bij een cb 350 four, blijkt dat de oliedruk sensor kapot was. Als je een loodgieter kent, kan je even zijn oliedruk meter lenen en dat weet je het direct of het aan de sensor ligt. Ik heb toen ook letterlijk 1 second mijn motor aangezet met klepdeksels open en als er olie uitspuit die een meter ver vliegt bij een beetje in toeren te gaan mag je bijna vanuit gaan dat de sensor is.

  4. Mic64
    Dank voor jullie info al wordt mijn dag daar niet beter van..... Ik heb een paar maanden terug een ander blok gemonteerd en sindsdien brand het oranje lampje. Heb er nu zo'n 500 km mee gereden. Eigenlijk zonder problemen. Had het idee dat het er ergens een storing zat in de connectie/draad. Ligt daar nog een mogelijke oorzaak vh branden vh lampje? Enfin, wellicht toch een serieus probleem. Misschien dus dat de oliepomp niet goed functioneert ? Wellicht een domme vraag maar wordt de oliepomp (zit deze voor op het blok?) niet gewoon meegenomen via de krukas en wordt zodoende de olie niet altijd rondgepompt als de motor eenmaal loopt ? Is er nog een andere manier om de oliedruk te meten als via de sensor? En waar bevind zich het overdruk-ventiel?

  5. PeterH
    Oliepomp zit aan de vliegwielkant op de nokkenas. Zodra de motor draait wordt er gepompt, opbrengst van de pomp- en dus ook de druk- nemen toe met het toerental. Makkelijkste manier om te meten is op de aansluiting van de druksensor. Zit linksonder op het blok,net boven de framebuis. Overdrukventiel zit achter het distributiedeksel, kom je niet zo maar bij.Geringe kans dat daar iets mis is. Dus eerst maar het voor de hand liggende, Floris heeft het ook al gemeld:oliedrukschakelaar (sensor) Heb je het oude blok incl. sensor nog? Omwisselen sensor en weer proberen is dan een makkelijke optie. Bedrading lijkt niet het probleem omdat bij toenemend toerental>toenemende druk het lampje (bijna) uitgaat. Kan dan (met een beetje mazzel) wijzen op een slecht vrijkomend contact in de schakelaar.Normaal werkt hij bijna aan/uit. Kijk voor de zekerheid ook naar de montage van het filter, als het een voor jou "nieuw"blok betreft kan daar inderdaad iets mis zijn m.b.t. inwendige lekkage en daardoor drukverlies. Op de site van de BMW boxerclub staat daar een verhelderend artikel over. Wederom: sterkte en succes! Met vriendelijke groet, PeterH

  6. OmarB
    Volgens mij is het vrijwel uitgesloten om zonder (of zo goed als geen) oliedruk 500 km te rijden zonder dat het blok vast loopt of er ondertussen in ieder geval grote hoor- en voelbare motorschade is ontstaan. Ik verwacht dan ook dat Peter gelijk heeft en het gewoon een kapotte oliedruksensor is.

  7. Mic64
    Hallo Omar, Tja, je hebt een punt maar ondertussen heb ik de sensor vervangen en het probleem doet zich nog steeds voor. Zoals eerder vermeld gaat het lichtje knipperen naarmate de motor meer toeren maakt dus er komt wel een signaal door. Wat ik vreemd vind is dat de oliepomp het altijd moet doen zodra de motor loopt. Ik veronderstel dat vervolgens de olie op die plekken in het blok komt waar het nodig is. Waarom zou de druk dan te laag zijn bij een gesloten blok? Ik zie nl. nergens lekkage. Overigens zit er wel een oliecooler op het blok. Maakt dat wellicht nog iets uit? Ik ga me maar eens concentreren op wat Peter H adviseerde,... de montagevolgorde van het oliefilter. Dank Peter voor de tip en de links naar relevante info.

  8. PeterH
    Oliepomp pompt de olie rond en bouwt meer druk in het systeem op naarmate het toerental stijgt. Normale systeemdruk is grofweg: 1 bar of meer bij stationair, bar of 3-4 onder bedrijf.Druk kan niet hoger oplopen dan 5 bar omdat dan het overdruk ventiel begint te openen.Denk hierbij b.v.b aan stroopdikke 20/W50 bij -15 graden en een koude start direct gevolgd door hogere toeren. Drukverlies: hoeft geen zichtbare lekkage te zijn, omdat de druk opgebouwd wordt in een semi gesloten systeem waar o.a. pomphuis met nokkenas-doorvoer, oliefilter, krukas- en big-end lagering en overdruk-ventiel deel van uitmaken. Overmatige lekkage op een van die punten laat de tot dan opgebouwde druk wegvallen en alles wat daarna komt blijft verstoken van afdoende (druk) smering. Druksensor zelf is een eenvoudig veerbelast maak/breek contact met massa aan het blok. Op het moment dat de schakeldruk bereikt is wordt dus de stroomkring (lampje gaat uit) onderbroken.Vandaar dat ik denk dat het probleem niet in de bedrading zit. Oliekoeler zou geen verschil mogen maken, maar eigenlijk weet ik daar te weinig van, ook m.b.t. aansluiting op filterhuis. Hopelijk heeft iemand anders hier een bijdrage over. Met vriendelijke groet, PeterH

  9. hippie
    hoi Mic weet niet zeker of het klopt , maar ik denk dat als je een oliekoeler hebt ,deze moet ontluchten ivm de thermostaat. hopelijk kan iemand dit bevestigen . succes hippie

  10. smeerkees
    Hoi Mic 64, Even met een flinke slag om de arm. Met betrekking tot de oliekoelset weet ik niet of je de set van het oude motorblok "zomaar"op het ruilblok hebt gemonteerd. Ik weet dat niet alle oliekoelsets een thermostaat hebben. En direkt starten na montage van een oliekoelset is zowiezo niet goed. Eerst moet er ontlucht worden. Dat gaat bij een oliekoelset met, en zonder thermostaat op verschillende manieren. Maar beide wel volgens bepaald protocol. Ik geloof dat er wel iets in een eerder topic over staat vermeld. Echter kun je niet zomaar een oliekoeler op een blok kunt schroeven. Er hoort een ander type pijpje in het blok geschroeft te worden waar het oliefilter overheen word geschoven, en een ander type oliefilter. Beide exemplaren zijn volgens mij langer qua lengte dan van het type zonder oliekoelset. Tevens is het belangrijk dat je goed op de pakkingset let plus de volgorde van montage van de pakkingen.. Hierbij weet ik niet precies of je ook een ander type pakkingset nodig hebt. Controleer trouwens ook even of de lengte van de boutjes waarmee de koelset op het blok worden gemonteerd van de zelfde lengte horen te zijn in vergelijking met een exemplaar met alleen een afsluitdekseltje. (?) Heeft een afsluitdekseltje dezelfde dikte als een oliekoelset montageplaat, dan misschien niet. Er moet aan aan de hand van de onderdeelnummers te vinden zijn in hoeverre de onderdelen van een oliekoelset (dus koelset, pijpje, pakkingset, oliefilter) verschillen met een motorblok zonder oliekoelset. Dit op de Oem site van BMW, of op www.maxbmwmotorcycles.com Ook herinner ik me dat je op moest letten bij het indraaien van het pijpje. Maar weet niet meer precies wat. Ik meen dat er geadviseerd werd een bepaald type locktite te gebruiken bij montage. Waarom nu dit verhaal, nou er staat me bij dat als je een en ander in het bovenvermelde niet goed doet, of verkeerd monteerd, je oliedruk kunt verliezen. Dit slaat voornamelijk op het stuk bij het pijpje, dus in het blok, de pakkingset en het correcte type oliefilter. Het hierboven genoteerde verhaal is voor mij ook alweer een tijd geleden dus kan er best nog iets vergeten zijn, of iets niet helemaal kloppen. Neem dus de tijd om het goed uit te zoeken. Met motorschade ben je veel verder van huis. Heeft iemand anders nog een aanvulling, of commentaar noteer het hier dan ook graag. Ik ben immers zelf ook geen monteur. Groetjes, Kees.

  11. Mic64
    Heren, dank voor al jullie tip till so far. Kees, mijn oliecooler komt van het oude blok en deze heb ik gemonteerd op het vervangende blok. Ik zal donderdag gaan kijken of het oliefilter juist is gemonteerd en zal daarbij met name letten op de volgorde van montage. Inderdaad, eerst plaatje, daarna rubberen ring en dan de pakking. Het ontluchten vd oliecooler is voor mij nieuw. Zal eea eens nagaan. Peter, dank ook voor jouw uitermate heldere en technische uitleg betreffende dit item. Als ik meer weet en het probleem blijkt opgelost te zijn meldt ik jullie de oplossing. Dank tot zo ver en groet. Mic64

  12. PeterH
    Nog eentje dan: had het vervangende blok oorspronkelijk GEEN oliekoeler? Als dat zo was heeft de bijdrage van Kees waarschijnlijk de jackpot. Omzetten van standaard naar koeler kan blijkbaar niet zonder enige wijziging in het filterhuis.Het centrale pijpje moet er op aangepast worden, en filter met of zonder koeler is blijkbaar ook anders. (Nu begrijp ik pas waarom ze bij aankoop van een nieuw filter altijd vragen "met of zonder koeler?") NB: ontluchten (als de mogelijkheid er is) kan nooit kwaad, rendement van de koeler gaat omhoog,want waar lucht zit kan geen olie zitten, en als de lucht bij de thermostaat zit foutmeting en daardoor verkeerd regelgedrag. Met vriendelijke groet, PeterH

  13. Mic64
    Hoi Peter, Ik weet niet of op het vervangende blok een cooler heeft gezeten, maar vanaf het oude blok is alles overgezet, eveneens het langere pijpje en uiteraard het lange "oliecooler-filter". Toch vermoed ik dat ik die omgeving de oplossing vh probleem moet zoeken. Wellicht de montagevolgorde van pakkingen. Donderdag ga ik eea bekijken. Je hoort nog van me.

  14. Richard
    Mic64, voordat je wat doet haal eerst de draaden los op de rotor van de dynamo. en kijk even of die oranje lamp wel uit is. Richard

  15. PeterH
    Mic64, voordat je wat doet haal eerst de draaden los op de rotor van de dynamo. en kijk even of die oranje lamp wel uit is. Richard
    Je idee is dat het oliedruklampje zijn stroom uit de veldbekrachtiging o.i.d. haalt? Zou het uitdoof-gedrag bij hoge toeren wel verklaren. Laten we het hopen, was er in elk geval geen probleem met de oliedruk! Met vriendelijke groet, PeterH

  16. jaap43
    Oliedruklampje heeft niets te maken met de dynamo dus dat advies klopt niet.

  17. Paul
    Hoi. Wel als je toch naar het verkeerde lampje zit te kijken…………………… Oliedruk is een schakelaar, lampje aan, of lampje uit, geen flauw of fel branden. En dan heeft deze motor al zo'n 500 km gelopen met 5-6000 toeren af en toe, zonder oliedruk had dat ding allang vastgelopen. Om de verwarring nog wat groter te maken, er zijn diverse varianten in omloop voor wat betreft de lampjes in het klokkenspel. Ik heb er hier 2. De ene heeft van boven naar beneden het volgende; knippers (groen), oliedruk (oranje), generator (rood), neutraal (groen), remvloeistofnivo (rood). De andere; remvloeistofnivo (rood), neutraal (groen), generator (rood), oliedruk (oranje), knippers (oranje). En dan zijn er nog meer varianten. Dus een foutje is zo gemaakt. Simpele test, contact aan en trek de stekker van de oliedrukschakelaar, het lampje wat nu uitgaat is 'm. Meten van die schakelaar is al even simpel, multimeter in stand 'weerstand', meet tussen schakelaar en massa, met de motor uit moet je 0 Ohm meten, met de motor draaiend, oneindig. Meet je anders, is die schakelaar rot. Groeten, Paul.

  18. Mic64
    Heren, ik moet hierbij nederig mijn excuses aanbieden. Het immer brandende oranje lampje betrof niet de oliedruk maar het laden van de accu. Dom, dom, dom. Nu moet ik wel zeggen dat eea verwarrend was vanwege het niet overduidelijke display van de cockpit en ik meerdere malen het voltage van de accu voor en na een rit had opgemeten en dan constateerde dat de accu wel werd opgeladen. Natuurlijk, zoals jullie ook al aangaven lukt het niet om 500 km te rijden zonder oliedruk. Daarnaast,... de motor reed prima dus ik had kunnen weten dat de oliedruk in orde moest zijn. Enfin, ik heb wel (en jullie hopelijk ook) weer heel wat opgestoken van deze discussie. Dank allen daarvoor! Overigens brand het (oranje) acculaadlampje dus nog steeds alhoewel dat minder wordt naarmate de motor meer toeren maakt. Ik vermoed nu dat mijn accu moet worden vervangen. Dat was ook het advies nadat ik deze heb laten doormeten. Deze accu heb ik al een paar jaar en is eerlijk gezegd niet altijd juist onderhouden door lange stilstand zonder voeding door een druppelaar. Momenteel zit er een grote accu in die door zijn formaat moeilijk is te demonteren. Ik kreeg het advies om er een accu in te zetten van een BMW R1200RT, deze zijn smaller en daarmee beter handelbaar. Mijn vraag derhalve is; heeft iemand hier ervaring mee? Voldoet een dergelijke accu en weet iemand wat het minimum aan vereiste ampère is wat een accu moet kunnen leveren om de R100RS gestart te krijgen? Heeft iemand wellicht ook een tip waar je voordelig zo'n accu kan aanschaffen? Dank alvast! Groet, Mic64

  19. smeerkees
    Hoi Mic64, Ai..., Nou ja, beter dit dan te weinig oliedruk. Ik vond het al een beetje raar dat het lampje met meer toeren langzaam aan minder fel werd en dan pas doofde. Het gekke is wel dat op mijn R100rt van modeljaar 1979 het dynamo lampje rood is, en niet oranje. Het oliedruk lampje is inderdaad oranje. Vraag, heb je met het monteren van het ruilblok de dynamo (Dus zowel de rotor als ook de stator) mee omgeruild? Ik heb het vermoeden dat je dynamo niet helemaal fit meer is. Als de startmotor bij een koude start nog flink in de rondte gaat is je accu waarschijnlijk nog wel goed. Hoewel je met een electronische ontsteking volgens mij wel aan de 12 volt moet komen wil deze werken. Mijn vorige accu (7 jaar oud) ging na te zijn opgeladen met een druppellader nog maar een keer of 3 in de rondte. Met een spanningsvaltest bleek de accu nog maar 60% vermogen te hebben. Dat is duidelijk te weinig. Met de nieuwe accu gaat het weer super. Waarom denk ik aan je Dynamo?, (Ik hoop dat ik het een beetje goed uitleg, elektronica is zeker niet m'n sterkste kant). Naarmate een dynamo echt ouder wordt komen er op den duur scheurtjes in de coating rond de wikkeldraden van de rotor.( het ronddraaiende deel van je dynamo), waardoor er niet meer genoeg spanning opgebouwd kan worden tijdens het draaien van de motor. Een losse rotor is bij onze sponsor te bestellen. Echter heb je je oude blok nog, kun je ook even de dynamo delen omwisselen naar je huidige blok. Zoek hierbij even op hoe je de rotor van de krukas kunt krijgen. Zelf heb ik hiervoor een bout van een specifieke maat "aangepast". Ga je dit soort klussen doen haal dan wel aub eerst even de accupolen los. Heeft iemand een beter idee, of een betere uitleg hoor ik het ook graag. Groetjes, Kees.

  20. PeterH
    Hoera! in elk geval geen probleem met de oliedruk (en mogelijke vervolgschade)! Je hebt dus een ROOD oliedruklampje? Is dus wel iets aan de hand met het laadcircuit, want het laadstroomlampje zou al bij verhoogd stationair uit moeten gaan. Ben geen wizzkid m.b.t. motor electra, hopelijk weet iemand anders meer. Met vriendelijke groet, PeterH

  21. louisvanrijn
    Hi Gents, Verschillende keren ben ik op 't verkeerde been gezet door een foute voltmeter/ cq dynamo lampje. Een goede voltmeter bracht uitkomst. Als je de accuspanning meet op de accu en de motor is uit, dan zal dat zeker niet veel meer zijn dan 12 Volt. Loopt de motor dan werd het 13,6 volt en met groot licht aan 13.0 Volt bij 2000 tpm koud. Een hete BMW motor doet 't minder omdat de koperwikkeling in de dynamorotor ook heet wordt en dus behoorlijk meer weerstand krijgt: 3,5 ohm wordt wel 6 ohm, ook dat hebben we eens gemeten. Handig zo'n multimeter. Oliedruk meet je gewoon door de sensor/verklikker los te schroeven en je duim erop te houden. 1 tot 2 bar kan je tegen houden, bij 4 bar gaat het alweer veel meer knijpkracht kosten. De uitlaat die in de buurt zit wordt echter ook snel heet... oliedrukverklikkers gaan wel vaker lekken langs het lipje, al 2 keer vervangen. Het type in de R's is niet erg gangbaar en ook in de oude Fiat 600 etc gebruikt. Zover olie en stroom in de oude R. groetjes Louis ...R100RS nu 245.000 km (met originele blok)

  22. Mic64
    Hoi Louis, Opmerkelijk,... een R100RS met 245.000 op de teller! Is dat mogelijk? Weet jij wellicht waar de laadcapaciteit vd accu wordt gemeten? Is dat op de accu zelf? Groet, Michel

  23. louisvanrijn
    Hi Michael, Ja 245.000km. Per werkdag komen er 126 km bij. Met veel onderhoud, ca elke 5000 km wel iets anders, passend bij een oud ontwerp (vanaf 1969) kan dat. De derde(!) set zuigerveren zit er op. Dit is een speciale harde set die geschikt is voor Nicasil cilinders. In een niet-Nicasil cilinder, die ik heb, werkt hij meer dan uitstekend! Het olie verbruik is weer flink gedaald. Als het olieverbruik stijgt gaat dat via de zuigerveren. De carterdruk loopt op en de carterontluchting spuugt olie in rechter carburateur, die krijgt dan as op de bougie (= verbrande olie) . De klepgeleiders van de uitlaatkleppen heb ik bij 130.000 meen ik vervangen, maar de kleppen niet, die zijn nog origineel. Overigens: cilinder-zuiger slijtage gaat langzaam. Bij m'n VW-T3 bus uit 1980 (ook luchtgekoeld) was de originele inbouwmaat tussen zuiger en bus 0.05 mm. Na 225.000 km was het 0.11mm en de VW aanbevolen wisselmaat is 0.20 mm. Bij 325.000 km was de zaak nog niet aan het klapperen (dat hoor je goed!) maar de nokkenas was rond gesleten, dus heb ik er meteen nieuwe bussen en zuigers opgezet. Sofar dus levensduur ervaring als je normaal rijdt. Als dat ook voor de BMW zou gelden! Een RVS uitlaatsysteem van Keihan en een SH ontsteking maken de motor winterhard. Het slechtste deel van de R100RS is de electrische installatie en speciaal de dynamo-rotor die voorop de krukas vast zit. Warm wordt ie dus! Het heet/koud maken van electronica en vooral z'n soldeer verbindingen is uit den boze voor levensduur. Vooral de wisselingen zijn slecht. (wisten zij (BMW) veel in 1969).. De koeling voor dit deel ontbreekt ook geheel, de verwarming door de warme krukas echter niet!!! We hebben de rotordraad-binnen-verbinding naar de koperringen nog eens goed doorgesoldeerd en het wegvallen van laadstroom na ca 30km rijden was daarmee opgelost. (na veel gezoek) Ik heb zes gaten in aan de zijkant van de voordeksel geboord, om enige koellucht op de dynamo te krijgen. Het werkt in zoverre dat de warm-koud gerelateerde voltafval (wat een woord!) nu minder is. De voltmeter van de R100RS is ook een stoorzender en geeft in de 12-13.5 range wisselende aanwijzingen...meten aan de accu is dus de must. Ik weet niet waar de meter precies aftakt. Een regulier probleem is koudstart amperage van aangeboden accu's. Er moeten cilinders van liefst 500 cc worden doorgedraaid, equivalent dus met een 2.0 liter auto motor... en die heeft een dubbel zo grote accu ! De motoraccu moet dus van de aller beste kwaliteit zijn. De goedkope Nitro accu laat het al na een jaar afweten. De Bosch accus, (zijn iets duurder) houden het 2 jaar vol. Met ander merken heb ik nog geen ervaring, de electrische installatie van de R100RS is op orde. Op m'n oude R60 had ik een nog kleinere accu (15Amp*uur) die het dus niet lang volhield. Ik monteerde een Opel kadett accu aan m'n R60/5 , die ging 5 jaar mee en kostte de helft...nooit start problemen meer gehad. Een ander bekend punt van slijtage is natuurlijk de meenemer van het achterwiel, de cardan stomp. De mijne hield 196.000 km, en toen stonden er alleen nog scherpe tandjes. Het vervangen van de krukas keerring (200.000 km) achter het vliegwiel is een speciale klus. Zorg dat je krukas niet naar voren schuift, dan vallen er inwendig lager schalen uit hun sponning en ben je toe aan een volledige demontage. De inwendige vertanding van je gashandel kan je doldraaien...als je een zenuwachtige gashand hebt.. veel vet en een nieuw deel, kan ie er weer heel lang tegen. Let op dat de R75/7 en de kleinere /7 modellen dus dezelfde motor en bak opbouw hebben, en minder vermogen; dat is gunstig. Slijtage gaat ongeveer kwadratisch met het vermogen. Is het vermogen van de motor dus 1,4 maal hoger dan gaat de motor bij gelijk gebruik 1.4 maal 1.4 = 1.96 maal korter mee. De kleinere modellen zouden dus onproblematisch ca 500.000 km moeten kunnen halen (ik heb al zowat 250.000 km) en Fred Tausch, de BMW recordhouder, heeft dus 600.000 miles(!) afgelegd op een R60/5 Graag had ik meer overzijn ervaringen teweten gekomen. Er is veel, veel meer te vertellen over de R100RS, dit is maar een selectie. Sorry voor het lange artikel. Groeten, dag, Louis R100RS, 2-1978. --Op weg naar de 500k.--

  24. jaap43
    Ons medeforumlid krekwakwou had op een ander forum (als Peer 1963) een soortgelijk probleem en is daar geholpen. http://www.motor-forum.nl/forum/list_message/26743575#26743575 Daar bleek dat 1 van de (kleine) diodes die de spanning moet gelijkrichten voor het anker niet meer goed te zijn. Doe daar je voordeel mee.

  25. louisvanrijn
    Ja Jaap, bedankt voor je info. Uiteraard had ik het diodeblok uitgebouwd en alle diodes doorgemeten en gecontroleerd op goede solderingen. (9 stuks toch?) Het diodeblok zit gelukkig wat verder weg van de echt hete delen, dus zou niet te snel kapot moeten gaan. Maar....denk eens in: 3 komponenten regelen je boordspanning: rotor plus spoelenblok, diodeplaat en de regelaar. Alle 3 op verschillende plaatsten met veel draden er tussen. Als je dat integreert zoals in een moderne dynamo, heb je veel minder draden en verbindingen. Juist daar gaat het fout. En het is goedkoper ook! Wellicht hadden ze vroeger een heel ander idee over levensduur. Maar ik verdenk de destijdse mens ook dat ie technisch minder slim was... Over levensduur nog dit: Volgens CBS rijdt de gemiddelde motor ca 4000 km per jaar. Dus zou ie na 60.000 of 80.000 km al " end of life " zijn. De 245.000 die ik erop reed is dus hobby..(ist)... groeten, Louis

  26. jaap43
    Louis, Ik weet niet of je die soldeerverbinding van de diodes optisch of met een meter gecontroleerd hebt. Het nadeel van dit soort constructies is de starheid van de montage. De diodes zitten met hun huis op een koelplaat vast en de pootjes zitten vast op de printplaat. De verbinding tussen koelplaat en printplaat is star. Door het warm worden van de diodes door de stroom willen de pootjes iets langer worden (natuurkundig verschijnsel) maar kunnen dat alleen maar door zich door de de soldeerverbinding te drukken. Op den duur geeft dit een verbinding met een hoge weerstand. Je kan dit zien met een behoorlijk vergrootglas en goede verlichting als een soor barst in het soldeer vlak langs het pootje. Voorlopige remedie is alle soldeerverbinding opnieuw solderen. Een definitieve oplossing is het hele gelijkrichterblok uit elkaar te halen, de pootjes van de dioden haaks om te zetten en met een voldoende dikke soepele ader weer met de printplaat verbinden. Uitzetten van de pootjes kan nu probleemloos opgevangen worden. Dit soort ontwerpfouten kom je veel tegen en is simpel op te lossen door de pootjes met een bocht of zigzag te laten lopen. Bij motoren met een CDI-ontsteking is dit ook meestal de oorzaak van het niet meer werken doordat daar de componenten ingegoten zitten en ook daar de pootjes niet kunnen uitzetten behalve door zich door de soldeerverbinding te drukken. Jaap.