De Hobbyist - Archief (het oude forum)

jaap43

25 Juni 2014

Zet eens spanning op je koolborstels, maar dan met de stekker van de wikkelingen los, dus geen verbinding met de diodeplaat. Meet dan de spanningen op de drie wikkelingen.

Hoi. Dan zou ik zoeken in de bedrading tussen de regelaar en de dynamo. DF en D- omgewisseld? Of de DF aansluiting op de dynamo? Die ligt geïsoleerd van de dynamo met wat fiber ringetjes. Groeten, Paul.

bmw001

26 Juni 2014

Bete Jaap en Paul - bedankt voor jullie reactie. De draden tussen de regelaar en de dynamo zijn goed gemeten en niet omgewisseld, Op de stator is de DF aansluiting geisoleerd en D- ligt tegen aarde. Wanneer ik D- aansluiting laat aangesloten op de stator en de DF is los, meet ik 12 volt. Wanneer ik de DF aansluiting ook op deze klem aansluit zakt de spanning naar 1,2 volt. Ik weet niet of dit de normale waarde is want er zit nu wel een spanningsregelaar en een rotor tussen van 0.62 OHM, dus bijna kortsluiting en de motor loopt niet. Als ik dan met deze 1.2 volt spanning de motor laat lopen meet ik tussen de wikkelingen ca, 5 volt wisselspanning (draden naar de diodeplaat zijn dan los). Ben benieuwd naar jullie reactie. Met vriendelijke groet, Frans

jaap43

26 Juni 2014

Om even wat dingen helder te stellen: Adernummers: 15 = 12 V na contactslot 30 = 12 vanaf/naar accu 31 = massa aansluitingen op de spanningsregelaar (SR) D+ = aansluiting op SR en laadcontrolelamp Df = draad naar koolborstel ankerwikkeling 31 = massa Diodeplaat 2 x 3 grote diodes, 3 stuks + (30) en en 3 stuks - (31) van de12 V 3 kleine diodes voor veldbekrachtiging = D+ Situatie bij stilstaande motor en kontakt aan. Vanaf de accu loopt door het kontaktslot een stroom die door het laadcontrolelampje gaat (dat gaat branden en is een stroombegrenzer) en dan naar de + borstel van de veldbekrachtiging van de dynamo. Dat je hier een lage spanning meet kan heel goed kloppen. Na starten en bij stationair toerental zal de opgewekte spanning laag zijn, dus jouw 5 V kan ook kloppen. Bij voldoende hoog toerental (> 2500 t/min) zal het laadcontrolelampje uitgaan. In de statorwikkelingen wordt nl. een voldoende hoge spanning opgewekt. De drie kleine diodes verzorgen nu de veldbekrachtiging van het anker, waar nu een veel hogere spanning (12 V of iets meer) moet komen te staan. Voor en achter het laadcontrolelampje staat nu ongeveer dezelfde spanning waardoor dat niet meer brandt. Werking spanningsregelaar. Zolang op D+ een spanning staat die lager is dan ca. 13,4 V zal Df ook spanning doorgeven naar de + borstel. Stijgt de spanning boven die waarde dan zal Df spanningsloos worden en zakt de opgewekte spanning naar een lagere waarde. Dit helpt niet om je storing te verhelpen maar kan wel nuttig zijn bij het doormeten van het circuit. Wat ik terug kan vinden is dat jouw model motor oorspronkelijk met puntjes is uitgevoerd geweest, dus de elektronische ontsteking is er naderhand opgezet. Zit de ontsteking op de krukas (dynamo) of nog op de nokkenas. Op welke manier wordt het ontsteeksignaal verzorgd. Door een magneet die langs een spoel loopt, door een vlinder die door een lichtsluis loopt. Het kan zijn dat er door een bepaalde oorzaak een stoorimpuls komt die de ontsteking te vroeg laat afgaan.

bmw001

27 Juni 2014

Beste Jaap Bedankt voor jou chronologische en gedetailleerde uitleg, ik ben hier erg blij mee. Het kan zijn dat mijn motor nog met contactpunten is uitgevoerd bij aanschaf, maar had toen wel een electronische regelaar. Nu zit er een pulsgever gemonteerd met een spoeltje dat wordt geactiveerd door een gat in de bus die over dit spoeltje ronddraaid en zit rechtstreeks op de nokkenas. Hij heeft altijd goed gelopen en de dynamo deed zijn normale werk. Tot ik op een dag onderweg was en de motor vermogen ging verliezen, ging stotteren en vervolgens de geest gaf waarna ik hem niet meer kon starten en vervolgens door de ANWB naar huis heb laten brengen. Jou bovengenoemde omschrijving heb ik vele malen getest. Als ik een pulsgever met contactpunten monteer en hem buiten de regelunit laat lopen, heb ik wel minder vonk op de bougie,s maar loopt hierop ook goed, tot ik de twee draden aansluit op de stator om stroom te vragen., dan heb ik weer hetzelfde probleem .Ik ga mij steeds meer af vragen of het niet mechanisch defect is b.v een afgebroken nokkenas of stoter. Als ik de motor niet belast kan hij goed lopen, maar bij belasting, de kleppen gaan verlopen, dit is filosoferen wat op het moment geen hout snijd. Heb wel de kleppen en ontsteking afgesteld bij onbelaste motor, dus zonder dynamo. Wat is jou mening hierover? Alvast bedankt voor het meedenken en ben benieuwd naar jou reactie Met vriendelijke groet, Frans

jaap43

27 Juni 2014

Frans, Het gekke is dus dat het ontstekingscircuit en het dynamocircuit (in principe) niets met elkaar te maken hebben. Ze zouden elkaar ook niet mogen beïnvloeden wat bij jou dus wel gebeurd. Toch nog maar eens een test. Koppel de 3 spoelen in de dynamo af van de diodeplaat (stekker?). Zet een universeelmeter op het laagste weerstandbereik en meet elke keer de weerstand tussen 2 spoeleinden. Dit zal een hele lage waarde zijn, waarschijnlijk in de buurt van de 1 ohm. Ter controle even de twee meetsnoeren tegen elkaar houden, je krijgt dan een waarde, in de buurt van de 0,5 Ohm te zien. Dit is de eigenweerstand van het meetcircuit en moet je dus van de metingen aftrekken. Nu het hoogste weerstandsbereik inschakelen en dan de weerstand van 1 spoeleind naar massa meten. Dit moet oneindig hoog zijn, dus je krijgt waarschijnlijk iets van een L te zien. Dit alles bij contact uit. Sluit nu de koolborstels op de goede manier aan. Nu de motor starten en stationair laten lopen. Meet de wisselspanning op de drie spoelen onderling en van elk spoeleind naar massa, dus nog steeds in afgekoppelde toestand. Aangezien de diodeplaat niet aangesloten is krijgt de spanningsregelaar alleen maar de accuspanning en die is lager dan de af te regelen waarde. Welke waarde je hier kan verwachten weet ik niet maar kan behoorlijk laag zijn. Dan het toerental verhogen tot boven de 2500 t/min en meet dan opnieuw deze spanningen. Je moet op de spoeleinden nu een hogere wisselspanning verwachten. Verder moet de wisselspanning tussen 1 spoeleinde en massa 0 V zijn. Meet daarnaast de gelijkspanning op de koolborstels, dit zal een lage waarde zijn, waarschijnlijk jou eerder genoemde 5 V. Weet je hoe je diodes door kan meten? Vaak hebben universeelmeters een diodestand. Elke diode in doorlaat en in sperrichting meten. In de diodestand is de af te lezen waarde de drempelspanning over de diode, in doorlaat iets meer dan 0,7 V en in sper een hoge waarde (of overload). Doe dit (als het kan) voor elke diode apart. Zover ik nu kan gokken kunnen er twee fouten zijn: - een dynamowikkeling heeft sluiting naar massa. - een diode is defect (0 ohm in sper of oneindig in doorlaat) Verder kan je eens kijken of de sleepringen van de dynamo geen radiale slingering vertonen, waardoor de koolborstels kunnen gaan dansen en je een onregelmatige gelijkspanning krijgt. Dit is wat ik op dit moment bedenken kan. Jaap.

bmw001

27 Juni 2014

Hallo Jaap, met jou is het heerlijk te communiceren. Ik ga het uitproberen, hoever ik kom weet ik niet want bij belasting mat de dynamo kom ik niet verder dan ca.1000 toeren, daarna slaat de motor af of knallen de carborateurs eraf. Een ander vraag. Ik heb net vernomen dat de pulsgever is gereviseerd door de knalpot. Ik heb de pulsgever laten testen bij de Hobbyist en daar kunnen ze alleen maar zien of hij pulsen afgeeft maar niet de waardes en waar welk draadje van de regeleenheid naar toe loopt in de pulsgever. Is er een inwendig schema waar de draden van de regel-eenheid in de pulsgever naar toe gaan en wat de waarde in de pulsgever moet zijn? Als ik de pulsgever los in mijn hand heb, zit er een 3 aderige snoer aan met een 3 polige stekker. Als ik in de stekker kijk noem ik de links pool A , de middelste B en de rechtse C. Als ik met de Ohm meter ga meten dan zijn de waardes: Tussen A en B geen weerstand Tussen A en C is 80 OHM Tussen B en C is 15 OHM Pool A gaat naar de regeleenheid punt 5 en is de +(plus) Pool B gaat naar de regeleenheid punt 6 en is de 0 (nul) Pool C gaat naar de regeleenheid punt 3 en is de - (min) Heb geen idee of dit klopt, In afwachting, met vriendelijke groet, Frans

jaap43

27 Juni 2014

Frans, Heb jij een originele ontsteking van BMW, dus van latere modellen, of een ander merk. Zoja, welk merk. Dan kan ik kijken of ik iets van documentatie kan vinden. Verder zullen de testen zoals ze hierboven staan geen invloed hebben op het lopen van de motor. Dit omdat de diodeplaat is losgekoppeld en de dynamo daardoor onbelast meedraait. De motor draait dus puur op de accuspanning dus zorg er voor dat de accu goed vol is. Jaap.

bmw001

27 Juni 2014

Beste Jaap Op de pulsgever staat geen merk alleen (050) UHF2 met het onderdeelnr.0232102001. De accu is nieuw en zit vol. Ik weet niet of de aansluitingen van de regeleenheid naar de pulsgever kloppen.Als ik het schema van handboek Peter bekijk zou de O puls niet in het midden (B pool van de stekker van de pulsgever,volgens mijn waarneming) moeten zitten maar op pool C . De MIN puls op pool B,(zit nu op O puls) en de pluspool op punt A(zit nu op + pool) Ik weet niet of dit invloed kan hebben mede gezien de weerstanden die ik meet tussen contactpunten van de pulsgever. Dus mijn waarnemingen en die van het handboek kloppen niet met elkaar Ik kan mij indenken dat wanneer de pulsgever verkeerd is aangesloten t.o.v. de regeleenheid, bij belasting van de dynamo ook andere waarde gaat afgeven aan de regeleenheid omdat hij dan niet de juiste werkspanning krijgt. Ik kan ook nergens geen schema of stroomlopen vinden van de pulsgever en regeleenheid. Met vriendelijke groet, Frans

jaap43

27 Juni 2014

Frans, Zittend in de tuin met een glas wijn naast mij op tafel nog eens het hele verhaal overdacht. Wat ik nu ga doen is speculeren maar ik denk dicht bij de waarheid te zitten. Met een belaste dynamo en stationair toerental is alles nog goed, zogauw je gas wil geven klapt de boel uit elkaar. Mijn idee is dat er door de dynamo, op het moment dat deze boven stationair toerental spanning gaat leveren, er een piek optreedt in de wisselende gelijkspanning. Even er van uigaande dat jij weet of na kan gaan hoe gelijkgerichte driefasen wisselspanning er uitziet qua beeld. Anders Google je dat maar. Door deze piek wordt de ontsteking te vroeg getriggerd, bijvoorbeeld tijdens het eind van de inlaatslag en krijg je die backfire. Regel of koop een electrolytische condensator van 1 mF (millifarad) 25 V en sluit die zo dicht mogelijk bij de elektronische ontsteking tussen + en - 12V, dus over de voedingsspanning. Die 25 V is de minimumwaarde van de spanning, liefst hoger. Deze condensator is een kortsluiting voor kortstondige pieken omdat hij een buffer vormt die gevuld moet worden. Vergelijk het maar met de tank bij een luchtcompressor. Helpt dit dan is het maar een tijdelijke oplossing omdat de oorzaak van de foute spanning opgelost moet worden en dat vereist toch wel wat electronische hulpmiddelen, zoals een oscilloscoop, om een beeld van de verschillende wissel- en gelijkspanningen te krijgen. Jaap.

jaap43

27 Juni 2014

Om te beginnen met de door jou opgegeven indentificatie kom ik uit op dit: http://www.benl.ebay.be/itm/HALLGEBER-BMW-ab-Bj-1981-R-80-R-100-R-65-R-45-Hall-Sensor-Hall-Pickup-/301225153837?pt=DE_Motorradteile&hash=item46226b152d Wat dus een originele BMW-onstekingsmodule is. Ik ga verder pluizen. Jaap.

Hugo_Kramer

27 Juni 2014

Ik heb jullie discussie gevolgd, en vroeg mij ook al af of de wisselspanningspieken het probleem zou kunnen zijn. De suggestie van Jaap over de condensator vind ik slim, maar in principe zou je verwachten dat deze al in de onstekingsmodule zit ingebouwd. Toch proberen, het zou zomaar kunnen dat juist dit onderdeel van de onstekingsmodule is overleden. Juist dit soort condensators willen nog wel eens kapot gaan.

bmw001

30 Juni 2014

Beste Jaap Hopelijk heeft jou wijntje effect, en je zit wel erg diep in dit probleem, hier ben ik blij mee. Ben een paar dagen weg geweest, maar ga het vandaag uitproberen. Ben bij een officiele BMW dealer geweest, maar praten alleen over vervanging van onderdelen, niet testen met een osilloscoop, of wat voor test-apparatuur dan ook. Hugo, jij praat over ontstekingsmodule, is dat de regeleenheid TCI ? Ik ga er vanmiddag weer aan werken, en hoop dat ik beter bericht kan melden of wat ik ben tegen gekomen, dus wordt vervolg, Vriendelijke groet, Fraqns

bmw001

30 Juni 2014

Heren Het schiet mij nog te binnen. Als ik de electische pulsgever vervang door een klassieke ontsteking met contactpunten heb ik hetzelfde effect (dus de TCI is dan ook uit het cicuit), alleen de vonk is minder krachtig. Met vriendelijke groet, Frans

Hugo_Kramer

30 Juni 2014

Ik bedoelde inderdaad de TCI toen ik het over de onstekingsmodule had

Hugo_Kramer

30 Juni 2014

Frans Ik lees nog even terug in de thread en zie dat je in het begin schrijft over een weerstand van 0.62 ohm op de rotor, begrijp ik goed dat dit de weerstand van de rotor zelf is? Dat is wel erg weinig, want je moet er toch nog wel zo'n 0,2 tot 0,5 ohm aftrekken, vanwege de overgangsweerstand van de meetpennen van je multimeter, dan houd je dus nog zo'n 0,1 tot 0,4 ohm over. Dat is inderdaad bijna kortsluiting, of als overgangsweerstand iets hoger uitvalt echt kortsluiting. De weerstand van de rotor zou rond de 3 ohm moeten liggen (2,8 tot 3,4), dus ik denk dat daar jouw probleem zit: kortsluiting op de rotor. Kijk ook eens op: http://bmwmotorcycletech.info/trbleshootALT.htm leerzaam als het over troubleshooting en reparatie van dynamo's gaat. Er staat veel over /5-series in, maar het is ook van toepassing op latere modellen.

bmw001

30 Juni 2014

Hugo Je hebt gelijk, ik heb de verkeerde waarde doorgegeven. De weerstand van de rotor is 3,6 Ohm. Ik heb ook er reserve rotor met een weerstand van 3,8 Ohm, maar dit geeft ook geen verbetering in de situatie. Vriendelijke groet, Frans

jaap43

30 Juni 2014

Ik moet het hele systeem nog eens nalopen of ik een oorzaak en een oplossing kan vinden. Toch nog eens een opmerking: Bij puntjes ontsteking hoort 1 set puntjes op de nokkenas, een condensator en een bobine. Een elektronische ontsteking kan een TCI of CDI zijn. Ik weet niet welke bij jou is geïnstalleerd. Bij een TCI heeft een transistor de schakelfunctie van de puntjes overgenomen, die dus nu alleen nog maar een stuurstroom hoeven te schakelen. Hierbij kan de condensator vervallen en blijven de bobines hetzelfde als bij puntjes ontsteking. Bij CDI wordt een condensator opgeladen met een hoge spanning (meer dan 200 V), die op signaal van de hallgever op de bobine gezet wordt. Deze vraagt wel een andere bobine. Demonteer je tonnentje (dus de bus waar de hallgever of de puntjes in opgeborgen zijn) en controleer je vervroeger eens. Als daar een veertje te slap of weg is gaat je ontsteking veel te vroeg vervroegen en zou je ook dat effect van backfire kunnen krijgen. Zelfs is mogelijk dat er één of meer asjes of sleuven te ver versleten zijn.

bmw001

01 July 2014

Bedankt Jaap, het wordt wel een hele correspondentie :mijn foute ontsteking: Ik zal zeker naar die tonnetje kijken zowel de electronische als die met de contactpunten, maar hoe is te verklaren dat onbelast (zonder de dynamo) hij wel goed start en op volle toeren kan komen en belast niet. hetzelfde is het geval met contactpunten. Met vriendelijke groet, Frans

bmw001

01 July 2014

Jaap , vergeten te vermelden, er is een TCI gemonteerd. Met vriendelijke groet, Frans

Meunier

01 July 2014

Vervang de dynamo eens compleet met rotor (lenen van iemand?) Andere accu even proberen, ondanks het feit dat ie nieuw is. Groet, Thijs

Hugo_Kramer

02 July 2014

Het lijkt duidelijk een geval van een combinatie van factoren, dat maakt het zo lastig de oorzaak te vinden. Misschien een rare suggestie, maar als je eens probeert de aansluitingen van de bobines om te draaien. Ook bobines hebben een polariteit, de hoogspannings spoel zit aan de 12 volt voeding vast, dit geeft een beetje extra. Maar als die verkeerd om zit is ook de polariteit van de bougievonk omgedraaid, dit lijkt een beetje flauw, maar de centrale elektrode wordt beduidend warmer dan het 'lipje' en daar kunnen de elektronen dus gemakkelijker ontsnappen. Testje lost mogelijk niets op, maar het is een simpel testje en het zal maar eens raak zijn Succes

bmw001

02 July 2014

Heren ik ga alles proberen, alleen heb ik twijfels over de bedrading in mijn pulsgever, was voorstel van Jaap om deze eens nader te bekijken. Kan iemand mij een demontage/montage tekening mailen of zeggen waar ik deze kan vinden of hoe ik moet demonteren?, want ik ben bang dat de veren om mijn oren springen, als ik er zo aan begin met te demonteren. Ik kan deze tekening nergens vinden op internet. Met vriendelijke groet Frans

jaap43

03 July 2014

Probeer op deze site eens of daar een werkplaatshandboek te vinden van jouw model http://forum.2-ventiler.de/vbboard/forumdisplay.php?135-DB-BMW-Original-Dokumente

bmw001

06 July 2014

Probleem na zoveel weken opgelost. Ik wil iedereen hartelijk danken voor het meedenken en aandragen van oplossingen, vooral Jaap wil ik hartelijk danken voor zijn grote kennis van zaken en de deskundige benadering van het probleem, ik heb van Jaap veel geleerd. Probleem: ondanks de pulsgever div.malen via testapparatuur goed was bevonden, bleek met een gewone Ohm meter de waarde erg veel afweek van een nieuwe pulsgever. Vervolgens heb ik geconstateerd dat de 3 aderige kabel tussen pulgever en de regelunit bij het op en neer bewegen van deze kabel, wel-slechts of geen contact aanwezig was. Een erg vervelende fout daar ik vanuit was gegaan dat de pulsgever goed gereviseerd was door een BMW dealer, en daar zeker de fout niet zou liggen Met vriendelijke BMW groet, Frans

jaap43

06 July 2014

Blij dat de fout gevonden is en de motor dus weer probleemloos loopt. Nog even de werking van een Hall-generator. Het is een rechthoekig stuk halfgeleidermateriaal waar op de tegenoverliggende korte zijden een spanning aangesloten wordt. Er gaat daardoor een stroom lopen door het plaatje van de ene naar de andere korte zijkant. Aan één lange zijkant zit ook een aansluiting. Hierop is de signaaldraad aangesloten. Normaal loopt hier geen stroom naartoe. Als er door een magneet een magnetisch veld bij het plaatje komt wordt de elektronenstroom in het plaatje afgebogen naar de lange zijkant en loopt er dus een stroom naar de signaaldraad dat dan verwerkt wordt tot uiteindelijk een vonk bij de bougie.

Meunier

09 July 2014

Mooi dat het probleem opgelost is maar welke rol speelde de dynamo hierbij? Gr. Thijs

bmw001

13 July 2014

De stator van de dynamo geeft, bij stroomafnamen, een magnetisch veld af wat op de slechte bedrading van de pulsgever overslaat/beinvloed. Hierdoor krijgt de regelunit verkeerde informatie, waardoor hij ook een verkeerde tijd afgeeft voor het ontstekings-tijdstip.( niet uitgeprobeerd, alleen een sterk vermoeden) Met vr.gr. Frans

Blauwtje

21 September 2014

Laatse reactie lijkt plausibel. Kan echter ook gewoon een overgevoeligheid geweest zijn voor lichte spanningsvariaties, ontstaan door de defecten. De hele ontseking moet tussen 9 en 15 volt goed kunnen werken. Evenwel blij dat het euvel opgelost is. Cheers! op nog vele gelukkig kilometers!

jaap43

21 September 2014

Als ik de constructie van de dynamo bekijk hoef je niet erg bang te zijn voor een (sterk) magnetisch veld buiten de dynamo. Verder zit de ontstekingsunit in een metalen huis wat een voldoende afscherming i

31 reacties