Voor het nieuwe forum, klik   hier
Forum import
Reactie van bezoeker 'joseph', geïmporteerd van het oude forum: Hallo, de (conische) voorwiellagers van mijn R80RT 1982 met gietwielen dienen vervangen. De weinige informatie die ik vind is niet eenduidig, vooral wat betreft de afstandsbussen. Weet iemand antwoord op de volgende vragen: - komt de bovenrand van de lagerkooi gelijk met de rand van het lagerhuis of dient de lager tegen de aanslag (= zover mogelijk naar binnen) gemonteerd? - hoe gebeurd het afstellen van de lager spanning? Alvast bedankt Joseph

13 reacties

  1. Forum import
    Reactie van bezoeker 'louis van rijn', geïmporteerd van het oude forum: ' Middag Jospeh, Gaat ie. Koop vooraf een nieuwe stofkap, speciaal blauw lagervet en een lager. Je demonteert de stofkap, haalt het konische lager eruit, de middenbus en klopt de lagerschaal in het wiel vanuit de anderekant voorzichtig eruit met een drevel, die als het kan aan de klopkant "gebroken" is, dus geen scherpe rand heeft. Beschadig het gietwiel niet van binnen, rustige tikjes. Lukt het niet, leg het wiel met de aluminium van de lagernaaf op een warmhoudplaat , tot die niet vast te houden is (60 C) dan gaat het lagerschaal tikken nog makkelijker. Maak de naaf holte goed schoon. Leg de nieuw lagerschaal in de vriezer, in een plastic boterhammen zakje. Maak hem dus koud. De koude schaal krimt en glijdt er vervolgens in, voorzichtig natikken op het randje, met een passende bus, anders beschadig je het loopvlak van de schaal. De clou van de afstelling is dat met een stevig aangedrukte lagers in de lager schalen de binnenbus nog net schuifbaar moet zijn. Hier moet dus een pink door het lager de bus gaan schuiven terwijl de lagers zijn aangedrukt. Staat de bus vast dan kunnen de lagers niet onder voorspanning in hun lagerschalen rusten. Is de bus te klein (te kort) dan trek je met de asmoer en de as de lagers op grote voorspanning en dus stuk. Te lange bussen kan je op een schuurpapier 220 inkorten, steeds is meten het werk. Te korte bussen kan je met dunne shims (ringen) goed maken. Ach die lagers... ze zijn toch 40 bij 17 bij 12? Als nood heb ik eens een gewoon kogellager (!) (wel 2Z) erin gezet, dat rijd al 10.000 km prima.... De stofkap is het belangrijkste deel. Die voorkomt dat vuil en water in het lager komen en dan is het snel voorbij. Einde college, groet Louis

  2. Forum import
    Reactie van bezoeker 'joseph', geïmporteerd van het oude forum: Dag Louis, bedankt voor je klare uitleg. Als ik goed begrepen heb komt de lagerschaal tot tegen de stootrand in de naaf en niet gelijk met de buitenkant van de naaf. Alvast bedankt. Groetjes Joseph

  3. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Bertje', geïmporteerd van het oude forum: Wat is het nut van een bus tussen twee conische rollagers als deze niet op spanning de voorspanning van de lagers bepaalt? Een bus die niet opgesloten zit is eigenlijk helemaal geen bus, maar een los onderdeel. probleem is dat dit nogal nauw luistert de lengte van die bus. Veel kritscher dan ze in de meeste motorzaken kunnen werken. Ik denk dat daarom BMW weer is afgestapt van dit systeem. Het bied eigelijk geen echte voordelen, alleen meer kritisch montage die de meeste monteur niet waar kunnen maken. kogellagers zijn veel beter geschikt voor motorwielen, gezien de belasting. Wat is in hemelsnaam blauw vet? Is dat lithium vet of bariumvet of synthisch vet, calciumvet, fluorvet, molybdeendisulfide, wat is het? Bepaalt de kleur de toepassing, dat is nieuw voor mij. Is geel vet niet goed? Nou niet weer meteen gaan schelden als iemand eens wat doorvraagt, maar graag inhoudelijk commentaar, is een technische vraag. Bertje.

  4. tweedehans
    Bertje , helemaal met je eens , er wordt veel te vaak een soort vet gekozen omdat het zo lekker aanvoelt of zo. Laat je eens inlichten door de vakman, op veel sites wordt hier ook info over verstrekt, bijgevoegd een voorbeeld site, kijk bij het hoofstuk "vetten". http://www.agialube.nl/ succes, Hans

  5. Forum import
    Reactie van bezoeker 'louis van rijn', geïmporteerd van het oude forum: Beste voorwiellagers, Zoals jullie wel weten is een licht opgespannen conisch lager de beste combinatie tussen stijfheid van het wiel en de levensduur. Kogellagers halen het betreft stifheid er niet bij en gaan al snel wat axiale speling aannemen met een zoekerig rijgedrag tot gevolg. Leuk voor een brommert uit spagetti- of rijst-land maar niet voor 180+ km/h. Waarom? Weet je dat je 50m per seconde aflegt? En bij 1 graad afwijking per seconde al 0.87 m zijsprong veroorzaakt? Je moet dus een zeer vaste, stijve koppeling van je stuur via de lagering op het wiel hebben, elke speling is uit den boze. Daarom dus verstijvende voorvorkbruggen, dikke assen en opgespannen lagers. De opgave van BMW was dus de conische lagers te gebruiken en tevens de opspanning te garanderen zodat er levensduur zou zijn in de serie. Peters Uitgeverij, Motorfiets-Techniek BMW reparatie en Onderhoud aan R50/5 R60/5 en R75/5 ISBN 90 61270812 meldt op pagina 156 een exploded view van de naven van de R75 etc. Ik neem aan dat de R80 dezelfde constructie bezit. Mijn R100RS heeft in ieder geval een dergelijke constructie. Op deze tekening zie ik 9 verschillende afstandsbussen met nummers 3631 1230 781 tot 36 31 1 230 789 die in de naaf geplaatst kunnen worden. Zo past de BMW monteur dus de lengte van de interne bus aan en zo ook de voorspanning op de lagers. Na het aandraaien van de buiten moer moet het dus zo zijn dat het wiel er tamelijk strak inzit, maar er nog lager-levensduur overblijft. De ervaren monteur weet wat de optimale strakheid is, maar zulke mensen zijn er bijna niet meer. BMW heeft over deze constructie dus wel nagedacht. Het blauwe vet wat ik noemde ik lagervet dat bij de Kevershop te koop is en geschikt is voor de wiellagers. Het is zodanig taai dat het blijft kleven en niet wordt weggeslingerd en toch drukken kan weer staan en metallisch lassen voorkomt. Het is een kleine verpakking te koop en een vet wat gebruikt werd voor de eerste montage. Ik vermoed dat de fabrikant je zijn recept niet wil geven; dan zou je het kunnen namaken. groeten aan alle voorwiel lagers, veel km's toe gewenst. Louis

  6. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Bertje ', geïmporteerd van het oude forum: Louis, ik snap ook wel dat je je verhaal wilt verdedigen maak het slaat werkelijk nergens op. Het verhaal dat BMW deze constructie toepast vanwege de snelheid is kul. Vrijwel alle jappen en Italianen die jij zo verafschuwd, gebruiken deze kogellagers, en de meeste van deze fietsen zijn heel wat sneller (300+ Km) dan de R80 waarover we hier praten. Verder is het zo dat een motorwiel helemaal niet axiaal belast wordt maar voor 95% radiaal, en daar zijn kogellagers veel beter voor geschikt. Een kegellager wordt alleen toegepast voor inderdaad zeer stabiele opspanningen maar dat hoeft bij een motorfietswiel helemaal niet. De axiale speling is er ook met een kogellager uit te stellen, en zoals je zelf al hebt vermeld gaat dit prima, je eigen input is de beste ontkrachting van je stelling. De verschillende bussen zullen inderdaad wal zijn dat geloof ik best. Dat moet ook wel, ik ken eigenlijk maar zeer weinig motorfietswerkplaatsen die beschikken over de juiste meetapparatuur om een kegellager af te kunnen stellen middels een tussenbus. Eigenlijk ken ik er niet een. Minimaal een draaibank zouden ze moeten hebben en een fatsoenlijke micrometer. Dat is al veel te veel gevraagd voor de meeste werkplaatsen. BMW heeft er ongetwijfeld over nagedacht maar is er ook weer van afgestapt, waarschijnlijk om dezelfde reden, te lastig. Dat van dat blauwe vet is complete nonsens. Misschien heb jij toevallig een tubetje met blauw vet dat ze je eens hebben verkocht, maar dat zegt niets. Vet mag best weggeslingerd worden, dat geeft niets, dat is namelijk helemaal niet zoals vet werkt, het gaat om de film die om de kogel c.q. rol blijft zitten. Dat is een smeerlaag van ca. 5u dik. deze laag zorgt voor de smering, niet de rest van het vet dat zich aan de zijkant van het lager bevind. Een vet dat geen drukken kan weerstaan kun je moeilijk smeervet noemen. Vet is namelijk gewoon olie die verpakt zit een "zeepachtige" substantie. Maar goed als het in de kevershop te koop is zal het wel goed zijn. Welke kevershop trouwens, die bij mij in de buurt verkoop geel "wiellager-vet". Die geven je het recept ook niet, maar maak je geen illusies, er zijn honderden fabrikanten van vet met allemaal hun eigen recept, en kleuren. Waarom zou je dat in hemelsnaam na willen maken. Ik gebruik altijd Klüber NBU-15 vet voor "zwaarbelaste" langzaamlopende lagers. Dat is overigens wit van kleur, da's nie goed natuurlijk kost wel Euro 180/kg, excl. Maar helaas de verkeerde kleur. Klüber maakt overigens ook het fameuze Staburags vet dat hier al zo vaak is besproken. Staburags is dus geen vetsoortnaam, maar gewoon een merk type, vet. Staburags is een vet dat zich makkelijk uit zijn fase laat drukken maar op zichzelf wel een hoge consistentie heeft. Voor de vet nieuwelingen: redelijk soepel, vet dat toch een hoog "boter": (stevig) gehalte heeft. Smeermiddel olie, verpakt in sodium zeep., ook geschikt voor wiellagers, alleen helaas lichtbruin van kleur. Dus niet zo goed als blauw kevershopvet, helaas. Nou de groeten: Bertje

  7. Forum import
    Reactie van bezoeker 'louis van rijn', geïmporteerd van het oude forum: beste Bertje, Ehhh...uit je verhaal lees ik dat je alles kul vind; ook stijfheid van een vooras denk ik. Ik vermoed uit je geschriften dat je erg veel sleutelervaring bezit maar nooit iets zelf ontworpen hebt, geen ontwerper bent, klopt dat? Een andere opmerking nog: Eerst stel je een vraag op het forum en dan beantwoord je hem zelf later, dit betreft het vet. Bovendien heb je mijn bewering betreft de stijfheid geheel verkeerd geïnterpreteerd, ik doelde altijd radiale stijfheid. Je moet eerst goed begrijpen wat ze i.h.a met stijfheid bedoelen, dat is weerstand tegen vervorming, dus N/mm. Rollen/kegellagers zijn per definitie stijver dan kogellagers. Het z.g. Hertze contactvlak van de kogels in een kogellager is immers kleiner, zoek het op wat dat is als je daar wilt bijleren. Zoek ook in Roark "Formula's for stress and strain" de stijfheden van indrukking op van een cylinder en een kogel in een materiaal, dan zie je de verschillen. De opspanning van een kegellager is niet om een axiale stijfheid te realiseren, helemaal niet zelfs. Het is om bij wisselende belasting het "dode gebied" in de radiale krachtwissel te minimaliseren en direct stijf te zijn op krachten, dit voor precisie. Daarom heeft zelfs een goedkope draaibank ze ook. Bovendien kan ook nog slijtage er uit gesteld worden en bij een gewoon lager niet, maar dat weet jij uiteraard ook. Waarom gebruikt BMW (en alle andere motoren) tegenwoordig holle, dikke assen? Die zijn bij gelijk gewicht veel (buig)stijver dan massieve. Ook radiale lagerindrukking speelt een rol bij de spoor-stijfheid in een wiel, uiteraard. Als je met FEM een trillingsanalyse maakt (Eigenfrequentie analyse, nodal anayses) van een motorfiets zie je dat bepaalde delen stijf moeten zijn om een scherp stuurgedrag te realiseren en de speed wobbles minder kans te geven. Alles werkt mee in zo'n berekening, vooral de banden. Op de TU Delft en Aken kan je er op afstuderen. BMW heeft in die jaren ('70-ties) gegokt op zo'n kegellager; de afstelling vereiste bussen, zie de BMW manual, ik noemde onderdeel nummers. Het gaat er mij niet om dat de gemiddelde Brommert werkplaats op de hoek kan; waarschijnlijk zeggen ze bij problemen die ze niet de baas kunnen dat het tijd wordt voor een nieuwe. "How comes the money from your pocket in mine" denken ze. Andere merken hebben dus met kogellagers genoeg stijfheid kunnen vinden, meldde je, OK. Ducati gebruikt ook combinaties van een kogellager en een radiaal stijf rollen lager om de kettingkrachten (reken die een uit) het kromtrekken van de naaf tegen te laten gaan. Anders gezegd: het rollenlager zit onder het kettingtandwiel. Ik stel overigens wel voor dat je nu aan De lezers van dit forum precies (nadruk op precies) gaat uitleggen hoe je zo'n BMW voorwiel met kegellagers gaat afstellen. Ik heb een voorschot gemaakt aan Jospeh, en jij hebt nogal wat commentaar, dus Je moet het wel doen om je kennis/ervaring te demonstreren (en mogelijk te onderbouwen dat mijn verhaal kul is.) Bovendien staat in de regels van Forum dat je kennis zou moeten verspreiden. Wat ik aan Joseph noemde was pure ervaring uit 35 jaar R, die methode kan ik garanderen, het werkte steeds perfect. Nu jij, ik wil het horen. De groeten dan, hoi, Louis

  8. Bep
    Hallo louis en bertje, ""Doe es effe normaal mannen" Ik ben zeer geintereseerd in jullie technische kennis. Echter wat jullie van elkaar vinden intereseerd hier niemand. Bep

  9. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Bertje', geïmporteerd van het oude forum: Afstellen conisch rollenlager, of kegellager met tussenbus. Maak of koop een tussenbus (spacer) die in te lang is. Vet de lagers niet in maar laat de olie van de fabriek nog even zitten. Klem je as in een bankschroef, verticaal en schuif een lager op de as, gevolgd door de spacer. Leg je wiel om de as, op het onderste lager. Schuif het andere lager over de as en monteer de opsluitmoer ( soms zul je een tijdelijke spacer moeten maken om de ruimte moer-lager uit te vullen. Draai de moer voorzichtig aan en controleer het wiel op speling. Als het klopt is er speling voornamelijk axiaal. Als je de speling kunt meten met en meetklok heb je een goede maat hoeveel de spacer te lang is. Demonteer de moer en lager, kort de spacer in op een DRAAIBANK neem de gemeten maat en dan ca. 0.05mm minder. De reden dat dit op een draaibank moet is dat er hoge eisen worden gesteld aan de parallelliteit van de twee aanlegvlakken, maximaal 0.01mm afwijking, liefst nog minder. (controleren met micrometer) Dus BV: gemeten 0.2mm ruimte, spacer met 0.15 inkorten. De spacer is dus in principe nog te lang! Herhaal het proces, net zolang tot het wiel spelingsvrij en soepel loopt, de spacer steeds iets minder afkorten dan gemeten. Geen of weinig voorspanning geven, deze kleine lagers kunnen dat niet af, 0.01- 0.02mm maximaal. Lagers schoonmaken invetten met GROEN (!) vet en het zaakje monteren. Geintje: gewoon goed lagervet gebruiken, er bestaat niet zoiets als “wiellagervet”, dat is gewoon lagervet wat is opgewaardeerd, qua naam en prijs. Lijkt veel werk maar is misschien 10 minuten als je de spullen hebt. De rest van je verhaal snap ik niet helemaal Louis, je haalt er allerlei zaken bij die hier niets mee van doen hebben, en het overgrote deel klopt ook niet helaas. Je zegt wel zo lang ervaring te hebben met de R, maar hoe vaak heb je de voorlagers vervangen? En als je ze hebt vervangen dan ook nog met kogellagers zoals je zelf schrijft. Als BMW zoveel eisen stelt aan de lagering waarom zijn de modernere BMW motoren nu uitgerust met kogellagers? De kegellagers waren misschien wel een aardig idee, maar is zwaar “over de top” voor deze toepassing. Helemaal net nodig, onnodig duur, kritisch met montage, afschaffen dus. Nou de groeten: Bertje

  10. Forum import
    Reactie van bezoeker 'louis van rijn', geïmporteerd van het oude forum: Hoi Forum en Bertje, Ten eerste dan ook hulde voor Bertje die het zo duidelijk uitlegt. Dat is OK! Om zijn vraag te beantwoorden: Tweemaal heb ik lagers nagesteld aan een r60 en een r100 met succes. Gelukkig gaan ze lang mee (ca 100.000) dus zo vaak hoef je niet aan de bak. Ps. ik gebruik inderdaad een schuifmaat met meetklok erop (oud spul, maar goed spul, is geeikt) om de paralliteit van de bus te controleren. De kogellager-aktie was ook een noodoplossing omdat ik zo snel geen origineel lager op voorraad had. Niet omdat ik voor kogellagers zwoor. Het originele kegellager hield daarvoor ca 180.000 km dus eens kijken of we hier met het kogel lager (2Z) voor duurzaamheid of goedkoop gaan...als ze korter meegaan weten we waar BMW destijds heen wilde. De R100RS houd ik voorlopig dus de proef is gestart. Nou, einde tread voor mij neem ik aan, maar Bertje geef ik het laatste woord als hij dat wil. Ps in welke branche werk je nou Bertje? Ik ben ontwerper / stress engineer. Ontwierp spul dat tot 36.000 tpm op lagers draaide, vandaar. Dat was het, groeten.. Louis

  11. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Jos', geïmporteerd van het oude forum: Kegellager is zeker fraai, maar in praktische zin (werkplaats omstandigheden) kost het tuurlijk te veel tijd. Groefkogellagers is eruit tikken, nieuwe erin, klaar. Neem de afgedichte Z2 lagers. Alle snelle japanse fietsen hebben het, dus dat het maar 180 kan is kolder. Langs de afdichting komt bij bmw al snel vocht, dat is dan ook de oorzaak van het kapot draaien. eigenlijk staat zo een kgellager altijd of te strak of te los, dat optimale gebied is zo smal. Om de krachten op te vangen van de kettingnaaf in achterwiel, zit daar inderdaad een wat steviger lager. Maar....de latere bmw Y-velgen hebben ook gewoon kogellagers toch ? over vet kleuren: shell heeft ook zo een taai blauw vet, werkt goed, kan tegen relatief hoge temperaturen en is waterbestendig. Retinax heet dat. Grt, Jos

  12. Forum import
    Reactie van bezoeker 'louis van rijn', geïmporteerd van het oude forum: Hi Jos, 'zal eens navragen of de kevershop Retinax in klein-verpakking stopt die ze verkopen. De juffrouw achter de balie is altijd al te vriendelijk tegen me, en in voor een langer praatje, dus misschien weet ze het of kan ze het natrekken. Ben zelf benieuwd hoe de lager duurtest afloopt, de eerste 8k zitten erop. Doei, Louis