Voor het nieuwe forum, klik   hier
Forum import
Reactie van bezoeker 'marco', geïmporteerd van het oude forum: Ik ben voornemens om het vliegwiel van mijn R100/7 lichter te laten maken door het te laten uitboren - 50 % gewichtsvermindering moet haalbaar zijn volgens het Clymer boek. De eindeffecten klinken veelbelovend. Heeft iemand dit wel eens laten doen en zo ja, waar kan je dat laten doen ? Het uitbalanceren is een heel precies werkje uiteraard. Alvast bedankt voor tips !!

27 reacties

  1. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Robbert', geïmporteerd van het oude forum: Zonder je enthousiasme willen temperen: ik zou het sterk afraden zelf je vliegwiel lichter te maken. In volgend artikel staat daar iets over. http://www.autoweek.nl/vumdisp.php?ID=1045&CAT=Diversen Misschien kun je beter een 'standaard'lichter vliegwiel aanschaffen wat volgens mij in Duitsland te verkrijgen is. Kijk ook eens op www.Motoren-Israel.de. Daar staan wat aardige opties om je boxer te kietelen. Groet Robbert

  2. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Louis van Rijn', geïmporteerd van het oude forum: Een lichter vliegwiel. Twee effecten te noemen: zonder belasting aan de motor gaat de motor eerder op touren en er ook eerder van af. Dat verbetert inderdaad het schakelen. Maar als je misschakelt zit je wel sneller in het rode bereik. Omdat mijn 24 jaar oude R100RS heel incidenteel een valse 3 of 4 heeft, ben ik wel blij met deze "beveiliging" op over- touren. Door het lichter maken van het vliegwiel gaat de motor echt niet meer vermogen leveren, en de stationair wordt onrustiger. Voor mij is het goed zo. Als je het perse wilt, is het balanceren mogelijk bij de firma Vortex in Soest. Toen ik daar enige tijd geleden was lagen er krukassen en vliegwielen voor race motoren naast de balanceer bank. Veel succes, Louis.

  3. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum: Een lichter vliegwiel is standaard gemonteerd na '82. Probeer er zo een te pakken te krijgen met drukplaat en diafragmaveer en afsluitplaat. Het vliegwiel is een hard met vijf gaten, en vier spaken naar de starterkrans. lekker licht en toch orginaal. Voor dit moet je wel de lagers aanpassen aan de achterkant van de krukas. Waarschijnlijk een andere dikte. Het volgende probleem krijg je met de prise-as die de versnellingsbak ingaat, deze drukt de koppellingsplaat in, deze slijp je 2mm korter met de slijpschijf. het volgende probleem wat je krijgt met de koppeling is de bediening, de koppeling gaat te licht en komt niet vrij. Om dit te verhelpen moet je de afstand tussen het draaipunt en drukpunt vergroten van 11 mm naar 35 mm van de koppelings arm op de versnellingsbak. Als je dit gedaan hebt wil je nooit meer een zwaar vliegwiel hebben. Hij reageerd veel beter en de reactie kracht wordt minder, dit merk je als je hard wegrijd op het achterwiel, dan trekt de motor minder naar rechts. ps; een andere nokken as is de volgende stap, daarna de cilinderkoppen flowen met andere carburateurs en uitijndelijk een cilinderinhoud van 1043 cc. Veel plezier ermee, want ik heb er al zo eentje

  4. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Gerard', geïmporteerd van het oude forum: Ik heb gehoord dat het lichter maken van het vliegwiel het schakelen verbeterde. Met name het in de versnelling klappen behoort dan tot de verledentijd. Bij mijn eigen BMW heb ik het echter nog nooit overwogen omdat een zwaar vliegwiel de motor stationair beter laat draaien Het wiel verlichten kan ik wel verzorgen. Elke machinefabriek zou het moeten kunnen doen. Op een draaitafel op gelijke hoeken gaten boren.

  5. Forum import
    Reactie van bezoeker 'arnold', geïmporteerd van het oude forum: het lichter maken is geen probleem, elk machinefabriek kan dat maar het gaat juist om het balanceren.dat kan niet iedereen. mvg arnold

  6. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Ad van Gils', geïmporteerd van het oude forum: Ik heb eens een vliegwiel van een Guzzi een stuk lichter gemaakt mbv een draaibank en een boormachine. Het balanceren heb ik gedaan door een asje exact op maat te maken voor het centergat en dit er in te lijmen met loctite. De volgende dag heb ik het vliegwiel gebalanceerd net als een wiel statisch gebalanceerd wordt. In plaats van loodjes te plakken op de lichte kant boor je materiaal weg aan de zware kant. Hoe precieser je de eerdere gewichtsreductie hebt uitgevoerd, des te minder hoef je te balanceren, Ik kwam na balanceren uit op een onbalans van minder dan een gram en ik heb er met veel plezier nog 30.000 km mee gereden voordat ik een R1100RS kocht

  7. Forum import
    Reactie van bezoeker 'leon', geïmporteerd van het oude forum: Wat zijn die veelbelovende eindresultaten?

  8. Forum import
    Reactie van bezoeker '(onbekend)', geïmporteerd van het oude forum: betere acceleratie en deceleratie, dus sneller op toeren en sneller reagerend. Het schakelen gaat ook beter. Nadeel de stationairloop wordt wat onrustiger omdat het zware vliegwiel nu geen extra 'balans' verzorgt. De motor zelf wordt uiteraard ook lichter.

  9. Forum import
    Reactie van bezoeker 'Jeroen', geïmporteerd van het oude forum: Hallo allemaal, Ik ben een R75/5 aan het opbouwen naar vorm van classic racer. Hierbij wil ik ook gebruik maken van een verlicht vliegwiel. Ik heb alleen nog geen keuze gemaakt door wie ik het klusje laat uitvoeren. Heeft een van jullie een goede suggestie? Hebben jullie tevens een idee betreffende de kosten? Ik hoor het wel, groetjes Jeroen

  10. Forum import
    Reactie van bezoeker 'marcel', geïmporteerd van het oude forum: Bel een auto tuningsbedrijf. Hurricane bv. Het vliegwiel is vrijwel identiek aan een kleinere auto toch?

  11. Forum import
    Reactie van bezoeker 'halflive', geïmporteerd van het oude forum: ik mis nog een klein detail in de discussie. als je het vliegwiel lichter maakt wordt het aan/uit effect tussen twee compressieslagen groter. het vliegwiel zorgt er tenslotte voor dat het mechaniek op toeren blijft. het gevolg is dat de aandrijflijn veel zwaardere klappen krijgt. je banden slijten dus harder maar dat is nog wel te overzien. erger is dat je bak en kruiskoppeling ook zwaardere klappen krijgen, de levensduur zal dus afnemen. dat is de reden waarom het bij straatguzzi's ernstig afgeraden wordt, die hebben al een legendarische kruiskoppeling. als je toch draaiend gewicht kwijt wil zou ik zeker niet lichter gaan als de vliegwielen van na '81

  12. Forum import
    Reactie van bezoeker 'frank ', geïmporteerd van het oude forum: Marco, Ben je al verder met je vliegwiel? Door wie heb je het laten doen? En tot welk gewicht ben je gegaan? Hoe reageert je bmw? Ik ben erg benieuwd. Groet, Frank.

  13. Rudyhadee
    Wel een beetje oud topic, maar toch nog relevant. Heb sinds gistermiddag mijn vliegwiel klaar voor de R75/5. Standaard gewicht was 3500 gram, hij zit nu op 2452 gram en op 0 gram onbalans uitgeboord. Nu moet eerst de buitentemperatuur omhoog voordat ik de schuur in duik om het spul te monteren. Koppelingsplaat moet nog voorzien worden van andere voering om ddoorslippen te voorkomen en er moet nog een zwaardere diafragmaveer in. Maar het resultaat is tot nu toe geheel naar wens.

  14. Rudyhadee
    Foto nog even proberen dan:

     

  15. jaap43
    Bekend plaatje van een ander forum.

  16. AdriaanKragten
    Een vliegwiel dient er voor om de oneenparigheid van beweging te verminderen die het gevolg is van een pulserend aandrijfkoppel. De oneenparigheid van beweging zegt iets over de toe- en de afname van het toerental per omwenteling. Ik kan me zo de formule voor de oneenparigheid niet precies meer herinneren maar ik weet nog wel dat deze evenredig afneemt met traagheidsmoment van het vliegwiel en met het kwadraat van het toerental. Door het boren van gaten wordt het traagheidsmoment kleiner maar omdat de onparigheid evenredig afneemt met het kwadraat van het toerental, is maar een beperkte toerentaltoename nodig om weer op dezelfde oneenparigheid uit te komen. Alleen bij lage toerentallen zal de motor daardoor merkbaar onrustiger gaan lopen. Als je een licht vliegwiel hebt moet je daarom voorkomen dat je grote koppels bij lage toerentallen van de motor vraagt en daarom de koppeling wat langer laten slippen bij het wegrijden. Door het boren van de gaten kan er een bepaalde onbalans in het vliegwiel ontstaan. De onbalanskracht neemt kwadratisch toe met het toerental en daar heb je bij hoge toerentallen dus het meeste last van. Balanceren is dus sterk aan te raden, zelfs als het boren van de gaten op een nauwkeurige verdeeltafel uitgevoerd is. Behalve de onbalans van het vliegwiel kan er ook een bepaalde onbalans in de krukas, de drijfstangen en de zuigers zitten. Eigenlijk zou je het geheel moeten balanceren. Zelfs bij een perfecte statische balancering houd je nog een dynamische onbalans over omdat de zuigers bij een boxer niet recht tegenover elkaar zitten.

  17. Coen
    Bij de oude r60/2 zat een groot vliegwiel gemonteerd. Dit waren zijspanmotoren dus die moesten een flink gewicht op gang brengen. Engelse eencilinders als de BSA B33 en de M20, zijspanmachines pur sang, hadden met hun trage slag machtige vliegwielen met een enorm moment. Bij mijn R69s heeft BMW vanaf '67 lichtere vliegwielen gemonteerd omdat in de VS, de belangrijkste afzetmarkt, er nauwelijks zijspannen werden gemonteerd. Dit is voordelig gebleken voor het schakelen (bijna Engels ;)) maar je levert onderin wel wat in...

  18. Rudyhadee
    Bekend plaatje van een ander forum.
    Klopt, ik zweef overal en nergens.

  19. jaap43
    Een vliegwiel is alleen maar nodig om bij lage toerentallen een rustiger loop te krijgen, dus door de massatraagheid. Verder kan het helpen om trillen bij een een- of twee-cilinder binnen de perken te houden omdat de gebalanceerde massa (het vliegwiel) veel groter is dan de ongebalanceerde massa, de zuiger(s) en drijfstang(en). Het levert geen enkele bijdrage aan het koppel of moment oid. Even ter onderscheid: moment ontstaat als 1 kracht aangrijpt buiten het scharnierpunt, koppel ontstaat als twee of meer verschoven krachten aangrijpen op gelijke afstanden buiten het scharnierpunt.

  20. Rudyhadee
    Achterliggende gedachte is dat de motor sneller oppakt in toeren, dus nog betere acceleratie. Topsnelheid is niet van belang, stoplichtsprintjes zijn veel leuker. Dat die stationair onrustiger kan/zal lopen neem ik op de koop toe, zien het straks wel als alles gemonteerd is hoe een en ander zal reageren.

  21. jaap43
    De massa-traagheid van de machine-mens combinatie is vele malen groter dan die van dat vliegwiel. Dus bij het rijden merk je er niets van dan alleen tussen je oren. Waar je het wel zal merken is dat de motor stilstaand in zijn neutraal snel in toeren zal reageren op de gashendel.

  22. AdriaanKragten
    Een vliegwiel kan naar mijn mening wel tijdelijk bijdragen aan een verhoging van het koppel. Als je onbelast gas geeft dan wordt er kinetische energie opgeslagen in het vliegwiel. Als je dan plotseling de koppeling loslaat dan komt deze energie vrij doordat het vliegwiel afgeremd wordt. Het maximum koppel wordt bepaald door het maximale koppel dat de koppeling slippend kan doorgeven. Slippend is dit waarschijnlijk wel minder dan wanneer de koppeling niet slipt. Zolang de koppeling slipt wordt een deel van de door het vliegwiel afgegeven energie omgezet in warmte. Als je eenmaal rijdt zonder dat de koppeling slipt dan vlakt het vliegwiel de pulsering van het koppel dat door de zuigers geleverd wordt af. Dit afgevlakte koppel is daardoor veel lager dan de piek van het door de zuiger geleverde koppel, met name voor een 1-cylinder.

  23. jaap43
    Grotendeels mee eens. Alleen zal bij een motor het koppel niet of nauwelijks beïnvloed worden door het vliegwiel. Massatraagheid is hier het toverwoord. Neem bijvoorbeeld een ééncilinder. Tijdens de arbeidsslag zal energie geleverd worden aan het vliegwiel dat tijdens de drie andere slagen bij zal dragen aan een rustiger loop. Alleen bij een zwaarder vliegwiel zal het weer op snelheid brengen tijdens de volgende arbeidsslag extra energie vragen. Een lichter vliegwiel zal tijdens de arbeidsslag minder energie vragen maar tijdens de 3 andere slagen ook minder bijdragen aan een rustiger loop. Volgens mij zal het uiteindelijk verschil nul zijn of is minstens te verwaarlozen.

  24. PeterH
    Ik doe ook maar een duit: er zit naar mijn idee stationair draaiend (800-1000 rpm) al behoorlijk wat energie opgeslagen in dat zware vliegwiel.Op het moment van koppelen wil het toerental zakken, maar dat effect wordt verminderd door de door Jaap genoemde massatraagheid, of Adriaans opgebouwde kinetische energie, deze twee hebben een natuurlijk verband.En dat vergemakkelijkt het optrekken, dus in eerste instantie minder koppelingsslip/minder gas nodig. NB: er kan behoorlijk wat energie opgeslagen worden in een vliegwiel, denk maar aan die speelgoedauto'tjes. Met vriendelijke groet, PeterH

  25. Rudyhadee
    Tís nog steeds koud, kom nog niet aan sleutelen toe, werd het maar wat warmer, kan ik aan de gang en de bevindingen hier plaatsen, geduld is een schone zaak, nu straks maar hopen dat het resultaat naar mijn wens is.

  26. PeterH
    Troost je, het wordt vanzelf warmer, en sleutelen met "kouwe klauwe" is ook geen feest. Jammer dat er geen verwarmde sleutels te koop zijn-gat in de markt? Vliegwiel ziet er overigens mooi en professioneel uit! Met vriendelijke groet, PeterH