De Hobbyist - Archief (het oude forum)

Forum import

04 November 2004

Reactie van bezoeker 'patrick', geïmporteerd van het oude forum: Zit er nog evenveel olie in iedere vorkpoot? Laat iedere poot leeglopen en vul terug de juiste hoeveelheid bij in beide poten. Alvorens bij te vullen ook even checken of de veren even sterk zijn in iedere poot. Haal het wiel en spatbord eraf. Leg een paar houten balken onder 1 poot en duw hem in door op het stuur te duwen. Je mag geen verschil voelen tussen beide poten.

Forum import

04 November 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Sean, misschien staat het achterwiel niet goed in het spoor ten opzichte van het voorwiel, ik bedoel de offset, wel mooi recht maar de hardlijnen niet exact samenvallend. Groetjes, Marco

Forum import

05 November 2004

Reactie van bezoeker 'Jan Boerefluitjes', geïmporteerd van het oude forum: Hey Marco! Bedoel je met hardlijnen die witte regels op straat? Ik bedoel, meestal ben je wel wat uitgebreider...

Forum import

05 November 2004

Reactie van bezoeker 'E. Oolders', geïmporteerd van het oude forum: Volgens mij slijten alle voorbanden van motorfietsen met de krukas in de lengte richting scheef af. Dit wordt dan veroorzaakt door het reaktie koppel van de motor zelf. Je rijdt dus altijd enigzins scheef op het asfalt.

Forum import

05 November 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Bij het uitlijnen van een motor kunnen er twee hoofdzaken een probleem opleveren. Het is misschien meer illustratief te maken door een vergelijk te maken met een auto met een starre achteras. -Het midden van de achteras staat niet in het midden van de auto, dus aan ÈÈn zijde staat het achterwiel verder naar buiten dan aan de andere zijde. Dus de assen lopen wel volledig parallel (evenwijdig) Dit kan natuurlijk ook voor een vooras gelden. - Een ander probleem doet zich voor als de centra van de voor en achteras links en rechts niet de zelfde lengte hebben, dus dat de assen niet haaks op de hardlijn van de carrosserie staan. Dus de assen lopen NIET parallel Iets soortgelijks kan zich ook bij een motor voordoen. Stel dat je bij het achterwiel een dikke vulplaat tussen het wiel en de naaf monteerd, dan kan je het vergelijken met het eerste voorbeeld. Dit geeft een slecht bocht gedrag en het rechtuit rijden moet worden gecorrigeerd met een stuurcorrectie. Hierdoor kan de band aan 1 zijde sneller afslijten dan aan de anderezijde wegens de voorloop van het balhoofd. In het tweede gaval gaat de motor duidelijk dogtailen, "dwars" over de weg en geeft dit de zelfde problemen als voorgaand. Als er ÈÈn voorpoot een probleem heeft, lekke klep, gebroken veer, afwijkende hoeveelheid olie, dan zal je vaak liever gaan lopen dan rijden, het wordt dan als het ernstig is een soort kermis motor. Een motor die een krukas in de lengterichting heeft zal niet scheef gaan rijden mijns inziens omdat er geen reden voor is. Wel zal de motor een compensatie koppel opwekken als je plotseling het toerental verandert tengevolge van de vliegwielwerking door het veranderende draaimoment. Groetjes, Marco

Forum import

05 November 2004

Reactie van bezoeker 'Dick vd G', geïmporteerd van het oude forum: Zowel van mijn oude R80/7 uit 1977 als van mijn oude R80 uit 1986 sleten de voorbanden altijd scheef af. Ook andere bekende boxerrijders hebben/hadden dit 'probleem'. Ook van dealers heb ik destijds gehoord dat dit een eigenschap van de oude boxers is. Zelf vind ik de verklaring van de krukas in de lengterichting wel plausibel. Ook al rijd je met constante snelheid, de motor moet toch een bepaald koppel leveren om de rijwind en rolweerstand te overwinnen, en de krukas probeert met ditzelfde koppel de motor constant 'om te duwen' doordat hij zich via de versnellingsbak 'afzet' tegen het achterwiel. Dat moet je dus compenseren door er een beetje 'tegenin te gaan hangen', dus een beetje scheef rijden. Bij allebei mijn oude boxers en ook bij die van anderen heb ik met behulp van de achtervorklagerverstelling en een goede rei (een kaarsrechte lat om langs de wielen te leggen) altijd heel precies het achterwiel in lijn met het voorwiel gezet (waarbij je je er soms over verbaast hoe 'scheef' de achtervork daarvoor in het frame dient te staan; afstellen door de achtervork precies in het midden van het frame te zetten is dus niet altijd voldoende!). Dat had altijd veel invloed op de stuureigenschappen (makkelijk met losse handen kunnen rijden b.v.), maar maakte geen enkel verschil voor het scheef afslijten van de voorbanden. Groeten, Dick.

Forum import

14 November 2004

Reactie van bezoeker 'Paul Slot', geïmporteerd van het oude forum: Ik herken je ervaring en leerde van mijn bmw-dealer dat ik e.e.a. "voor lief moet nemen" bij de cardan-aangedreven boxers. 't Schijnt er nou eenmaal bij te horen !

Forum import

22 November 2004

Reactie van bezoeker 'Guy', geïmporteerd van het oude forum: Ik rijdt al een tijdje met een R100RT van '93 en R100T van '81. Bij beide moet ik vaststellen dat een continue stuurcorrectie naar links nodig is om rechtdoor te gaan. Dit kan nog gemakkelijker vastgesteld worden door het stuur eventjes te lossen waarbij de motor de neiging heeft om naar rechts te trekken. Zoals gezegd hebben beide motoren dit verschijnsel maar de nieuwe R100RT met mono achtervering heeft het duidelijker sterker dan het oudere model. Ik heb trachten uit te vissen wat de oorzaak is van het verschijnsel en hieromtrent wat op het net rondgekeken en contact met BMW opgenomen. De conclusies zijn niet eenduidig maar volgende effecten blijken een rol te spelen: - de gewichtsverdeling van motor, versnellingbak en cardan zijn niet symmetrisch waardoor het zwaartepunt rechts van de motor ligt en deze de neiging heeft om naar rechts te trekken - dit effect is meer uitgesproken voor de mono achtervering omdat daarbij het gewicht nog meer naar rechts ligt (vering en monoarm rechts). Daarvoor is bij dit type het achterwiel zelfs links geplaats ten opzichte van de aslijn van de motorfiets om een meer symmetrische dynamische gewichtsverdeling te krijgen. Kijk maar eens naar het achterspatbord dat ongeveer 1 cm naar links geplaatst is of meet de afstand van de band ten opzichte van de liner en rechterplaten waaraan duosteunen en uitlaten bevestigd zijn -dan is er nog het effect van de helling van de weg dat ook aanleiding geeft tot het naar rechts afwijken van de motor. Probeer maar eens zonder handen links en rechts van de baan te rijden dan voel je duidelijk dit verschil. Ik vrees dat de conclusie is dat we met dit gedrag moeten leren leven. Een gedeeltelijke oplossing is om zoveel extra gewicht links te plaatsen dat de gewichtsverdeling meer symmetrisch wordt.

Forum import

22 November 2004

Reactie van bezoeker 'Ed', geïmporteerd van het oude forum: Volgens mij is hier veel over te zeggen. Vorige week kwam ik er achter dat mijn voorwiel in de 80ST/GS vork niet in het midden staat. Dit schijnt zo te horen na navragen. Misschien heeft BMW dit gedaan omdat bij deze motor ook een eenzijdig opgehangen achterwiel, dus eenzijdige achterbrug hoort. Daardoor meer gewicht aan de rechterkant. Voorwiel iets (ca. 3.25mm) naar rechts om e.e.a. te compenseren. Zeg het maar???? Als ik nu denk, he ik zet de boel voor in het midden zonder te kijken waarom e.e.a. is gedaan slijt mijn voorband misschien ook scheef af of moet ik naast mijn motor hangen om rechtuit te rijden, iets overdreven gesteld geef ik toe. Maar er kan dus meer aan de hand zijn. Ik hoop dat er deskundigen meelezen die hier advies over kunnen geven. In mijn geval heb ik de ST vork in een RT frame zonder mono achterbrug. Volgens mij moet ik het wiel in het midden gaan zetten!? Dit ter overdenking als alles klopt, frame recht, olie in voorvorkpoten gelijk, lagers goed etc etc.

Forum import

26 November 2004

Reactie van bezoeker 'Victor', geïmporteerd van het oude forum: Volgens de technicus van mijn dealer kan het ook liggen aan de plaats op de weg: als je links van het midden rijdt, rij je ook altijd op dezelfde plek in de groef die wordt gemaakt door spoorvorming van vrachtwagens. Volgens hem geeft dit ongelijk afslijten. Ik weet niet of het dat is, maar het klinkt niet onmogelijk.

Forum import

27 November 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Wielen Er zijn veel vragen en meningen over wielen en uitlijnen van motoren. Net als jullie heb ik daar heel weinig lectuur over kunnen vinden, toch denk ik dat niet onoverkomelijk is om met de kennis die wij hebben een redelijk duidelijk beeld te kunnen maken van de theorie die nodig is om het een en ander te kunnen begrijpen. Net zoals in de fysica is het ìwielenspelî een kwestie van krachten. De eerste kracht waar ik over wil vertellen is de kracht van het koppel van de motor. De krukas van de motor heeft een draaimoment, dit noemen wij het koppel van de krukas. Deze kracht geeft altijd een tegenkracht, zodat de som van de krachten gelijk aan nul is, Bij de motor van ons draait de krukas in de lengterichting van het frame. Omdat het motorblok stijf met het frame is verbonden zal het koppel van het blok een kracht hierop uit oefenen, deze kracht is dus tegengesteld aan de kracht van de krukas. Bij een constant toerental zal de het koppel van het motorblok tegengesteld zijn aan het koppel van de krukas, het frame krijgt dus een torsiekracht te verwerken wat gelijk is aan het koppel van de krukas, vermenigvuldigd met de overbrengingsverhouding van het aandrijfmechanisme. Dit is eenvoudig in te zien, als je aan een takel denkt, dan is de hefkracht gelijk aan de trekkracht aan het touw vermenigvuldigd met de overbrengingsverhouding. Ook kan je vergelijken dat de motor niet omslaat als je met maximaal vermogen weg scheurt, dan slaat de motor ook niet tegen de weg vanwege het koppel. Daar merk je niets van, is dat wel het geval, dan is je frame defect. Het frame krijgt het dus zwaarder te verduren in de eerste versnelling dan in de hoogste versnelling, wat het krachtenspel van het koppel betreft. Hiermee hebben we dus de fabel van de boxer rijdt altijd naar een kant schuin weggetrokken door het koppel van de krukas in de rijrichting ontzenuwd. Nu het probleem van de wielen, daar zouden we het over hebben. Wat er tussen het voorwiel zit is niet relevant voor de sporing, als het maar stijf is, als het frame omhoog gat naar het zadel en onder de tank door dan zal de motor ook niet gaan vliegen denk ik. Als we dit als uitgangspunt nemen dan is het volgende van groot belang. De wielen moeten in het zelfde verticale vlak liggen. Voor de besturingsgeometrie moeten de centra van de balhoofdlagers in de rijrichting gezien naar voren wijzen, de voorvork staat dus naar voren. Bij de auto noemen wij de hoek van ìnaar voren wijzen van de fuseeî de king pin inclination of te wel de KPI, dus ik zal dit hier ook de KPI noemen. Omdat er bij een auto 4 wielen onder zitten moet er om stabiel rechtuit te kunnen rijden en te kunnen sturen meer gebeuren dan alleen de KPI. Dit is voor de motor met twee wielen niet relevant, behalve de afstand die het middelpunt van de voorwielas naar voren staat ten opzichte van de verlengde hartlijn de voorvork. Als je het stuur, dus het voorwiel gaat draaien naar links of rechts dan zal deze afwijking van de rechtuitstand tot gevolg hebben dat het vlak dat door het midden van het wiel gaat, niet meer loodrecht op de horizontale vloer staat maar zal het wiel een helling ten opzichte van de oorspronkelijke rijrichting maken met de bovenzijde van het wiel naar achteren toe gericht. We gaan er van uit dat het achterwiel zuiver verticaal staat, maar een bijvoorbeeld een klein stukje naar links van de hartlijn van het voorwiel in de zuivere rechtuitstand en het achterwiel voordat de offset werd gemaakt van het achterwiel. Het gevolg is dat om rechtuit te blijven rijden, in de rijrichting gezien, het vlak door het centrum van het voorwiel en het vlak door het centrum van het achterwiel zuiver parallel moeten liggen. Dit betekent dat het voorwiel enigszins naar links moet worden gestuurd. Hierdoor zal het wiel dus het vlak door het voorwiel een weinig hellend komen te liggen tengevolge van de KPI hoek van het balhoofd. Dan zal de motor willen gaan bochtje rijden en wel naar links. Dit willen wij niet dus dan moeten wij aan het stuur naar rechts trekkend corrigeren. We noemen dit effect ìdogtailenî, net als honden vaak schuin vooruit lopen. Tot dit gedeelte heb ik nog niet gesproken over gewichtsverdeling. Bij de BMW is het cardan bij de K serie opgehangen aan het motorblok, daardoor is er geen sprake van de residuele kracht die het achterwiel uit de verticale positie kan brengen. Anders is het als het cardan aan een achtervork is bevestigd, dan zal het aandrijfkoppel van de cardanas, de aandrijfas, het achterwiel zal ten gevolge van de torsie van de achteras in een schuine positie kunnen brengen, dus dat het vlak door het midden van het achterwiel niet meer zuiver verticaal staat. Per saldo zal dan het midden van de band zich niet meer in de oorspronkelijke positie op de rijbaan bevinden maar er naast. Het wiel zal nog wel in dezelfde positie blijven ten opzichte van de rechtuit richting. Doch zal het stuur moeten worden gecorrigeerd om het ìdogtailenî. Wij zeggen dan dat het stuur trekt. De fabriek zal hier voor een oplossing moeten vinden in de vorm van een sterke achtervork, deze zal na de loop van jaren op de scharnierpunten speling gaan krijgen dus zal er een extra voorziening moeten worden getroffen door de constructie van de achtervork niet alleen dikker materiaal maar ook zoals je in de racerij ziet, een netwerk van buisjes in driehoekvorm te gaan gebruiken. Ik vermoed dat dit om esthetische redenen niet is toegepast. De compensatie is kennelijk gevonden in een geringe offset van het achterwiel, dus een compromis om te zorgen dat het achterwiel wÈl spoort met het voorwiel, maar dan wel bij ÈÈn koppel. Een andere oorzaak kan zijn dat het balhoofd niet meer zuiver verticaal staat in de rijrichting gezien, tengevolge van een verbuiging (botsing, stoep, valpartij, enz). Ik realiseer mij dat dit verhaal verre van kompleet is maar misschien een lichtelijke bijdrage kan betekenen in het mysterie van het trekken van een motor waar in dit forum ook over is gesproken. By the way, ik heb nog niet gesproken over gewichtsverdeling, alleen over krachten. Groetjes, Marco

Forum import

09 December 2004

Reactie van bezoeker 'Bert', geïmporteerd van het oude forum: Hallo, ik heb met mijn K100rs 16v ook last gahad van scheef afslijten van mijn voorband (kant tegen de as van de weg) ik had hier een dunlop sportmax op liggen, voorheen altijd een bridgestone bt020 gehad en nu ook weer en daarmee nooit problemen gehad het verhaal van dhr. Oolders hebben ze mij ook verteld en in moto 73 werd ook dit als oorzaak opgegeven. Mischien is ook de ene band er gevoeliger voor dan een andere band

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Richard', geïmporteerd van het oude forum: Marco, Goed verhaal maar je mist iets. Je gaat er vanuit dat je met een constante snelheid rijd, dat is niet altijd het geval. Als ik gas geef dan gaat de motor naar rechts en als ik gas los laat gaat die naar links, dit is ook te zien als die stilstaat. Als je hard optrekt en het voorwiel verliest het contact met de grond dan gaat de motor altijd naar rechts, dit is te corigeren om naar links te hangen. Dus met veranderend koppel zijn er wel degelijk meer krachten op het frame waardoor deze niet in balans is. Zet een persoon die altijd een zacht zoevend jappanertje heeft gereden (4 cilinder dwars in lijn) op een BMW boxer en het eerste wat de zegt, die motor rijd schuin. Het voordeel van een motor met een krukas in de lengte richting is dat je minder meters nodig om snel iets in tehalen tov een vier cilinder dwars geplaatst. Richard

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Philip', geïmporteerd van het oude forum: ik rij niet zo dikwijls met mijn voorwiel van de grond met mijn k11 van om en bij de 300kg. Gaan jullie niet wat ver? Mijn voorband slijt overigens ook scheef af, ik heb al eens gedacht om hem een tweede leven te geven en hem om te draaien tegen de pijlrichting op de band in, zou dat kwaad kunnen bij normaal gebruik? philip

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Dag Richard, Ik realiseer mij dat het verhaal wat ik heb geschreven verre van compleet is. De bedoeling was om een gedeelte van de problematiek op een eenvoudige wijze te benaderen en niet direct om een voltallig boekwerk er van te maken. Misschien dat ik ooit nog weleens zover kom, maar pas dan als er signalen zijn vanuit de motorwereld dat er wel degelijk een behoefte bestaat. Met boxers heb ik geen ervaring, ik verwacht dat het systeem van de krukas in de rijrichting ook opgaat met een K100 serie, de positie van de krukas ten opzichte van de rijrichting en de versnellingsbak zijn identiek. Waarom heeft de 4 cilinder dan geen last van uit balans rijden, anders dan ik heb geschreven. Het accelereren heeft te maken met de versnelling en die wordt bepaald door F=m.a en bijbehorende formules. Hierin wordt niet de grootheid positie van de krukas gegeven of gevergd. Graag hoor ik je commentaar om ook iets hiervan te leren. Dank en groetjes, Marco C. Stubenitsky

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'philip ', geïmporteerd van het oude forum: heeft de k serie geen 2 tegengesteld draaiende assen om de reactie te temperen? Mijn k11 slijt desalniettemin serieus scheef af! maar inderdaad enkel met de nu gemonteerde pirelli banden, met de vorige dunlop d205 banden nihil !! philip

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'patrick', geïmporteerd van het oude forum: Ik kan moeilijk geloven dat BMW beide wielen niet op een lijn monteerd om wat voor reden dan ook. Ik heb een tijdje met mijn motor gereden waarbij het achterwiel 5mm uit lijn liep met het voorwiel. Niet veel zou je zeggen maar het koste heel wat moeite om bij te sturen en de motor rechtuit te laten gaan! Met een passagier erbij werd het nog zwaarder om bij te sturen. Nu is alles uitgelijnd en kan ik met losse handen rijden EN sturen door alleen mijn lijf naar links of rechts te bewegen. Een goeie test overigens om de uitlijning te controleren!

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:

heeft de k serie geen 2 tegengesteld draaiende assen om de reactie te temperen? Mijn k11 slijt desalniettemin serieus scheef af! maar inderdaad enkel met de nu gemonteerde pirelli banden, met de vorige dunlop d205 banden nihil !! philip

Dag Philip, De K 100 heeft geen extra contraroterende assen of balans assen in de motor, anders dan de uitgaande as van de aandrijving voor de koppeling etc. Ik zie ook niet in wat voor stabiliseerd effect dit zou kunnen hebben, zitten er in de boxers dan eigenlijk wel van deze assen? Stellig ben ik van mening dat de reacties die men gewaar wordt uit de torsie van de achterwielophaning komen zoals ik heb beschreven. Zeker niet om gelijk te hebben, ik hoop dat het tegendeel kan worden bewezen, er zij veel mensen met veel specifieke kennis en ervaring op dit forum en laten wij hopen dat er een duidelijke verklaring anders dan mijn hersenspinsel, boven water komt. groetjes, Marco

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Er zijn inderdaad fabrikanten van banden voor de motor, die verschillende compounds gebruiken verspreidt over het loopvlak om in bochten een aangepaste grip te verkrijgen. Dit zal zeker tenkoste van de levensduur gaan, vooral omdat veel mensen harder door een linker bocht gaan dan door een rechter, omdat wij aan de rechter zijde van de weg rijden. Daar naast is het een status voor bepaalde rijders, dat de banden aan de zijkanten zo lekker slijten, ten bewijze van de stoere rijstijl en de hoge bochtsnelheden die men zou kunnen bereiken. Ik twijfel of dit ook bij de BMW rijder aan de orde is, ik verwacht dat onze categorie een meer beheerste rijstijl hebben, waarbij vaak de snelheden hoger kunnen zijn. Ik kan mij ook weer nauwelijks indenken dat dit afslijten van de zijknaten van de banden te maken zou hebben door een asymetrische bouw door BMW van de motoren. Groetjes, Marco

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Dag Guy, Om jouw schrijven uit te proberen, heb ik mijn motor K100RT met zijkoffers uitgeprobeert op een vlakke weg, eerst links ongeveer 30 kilo stenen in de koffer en daarna rechts met dezelfde 30 kilo stenen in de zijkoffer. Op de vlakke weg heb ik geen verschil kunnen bemerken dat er een neiging zou zijn dat de motor een bepaalde kant op trekt. Het gewichtsverschil van 60 kilogram heeft bij mij geen opvallend effect gehad. Een volgede keer zal ik proberen om de vulring tussen het achterwiel en het cardan te verwijderen, kijken wat daar het effect van is. Ik vrees dat daar wel een serieus verschijnsel bij zal optreden. Groetjes, Marco

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'RenÈ', geïmporteerd van het oude forum:

Volgens mij slijten alle voorbanden van motorfietsen met de krukas in de lengte richting scheef af. Dit wordt dan veroorzaakt door het reaktie koppel van de motor zelf. Je rijdt dus altijd enigzins scheef op het asfalt.

Deze reageerder heeft m.i. gelijk. Ik rijd ondermeer een R1150RT en een R50/5 en beide motoren hebben dit "'evel". Bij Van Harten nagevraagd en bevestigd gekregen.

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'RenÈ', geïmporteerd van het oude forum:

Volgens mij slijten alle voorbanden van motorfietsen met de krukas in de lengte richting scheef af. Dit wordt dan veroorzaakt door het reaktie koppel van de motor zelf. Je rijdt dus altijd enigzins scheef op het asfalt.
Deze reageerder heeft m.i. gelijk. Ik rijd ondermeer een R1150RT en een R50/5 en beide motoren hebben dit "'euvel". Bij Van Harten nagevraagd en bevestigd gekregen.

Forum import

10 December 2004

Reactie van bezoeker 'Walter', geïmporteerd van het oude forum: Ik heb me over dit onderwerp ook al vaak zitten afvragen wat er waar is. De krukas van een boxer levert een koppel op de haakse overbrenging in de cardan. Het aangrijpingspunt van de haakse overbrenging zit niet geheel in de hartlijn van het achterwiel, dus er is een horizontale arm over deze afstand waarover het koppel een kracht opbouwt, en deze zou een kanteling van het achterwiel moeten veroorzaken. Groeten, Walter

Forum import

11 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum:

Ik heb me over dit onderwerp ook al vaak zitten afvragen wat er waar is. De krukas van een boxer levert een koppel op de haakse overbrenging in de cardan. Het aangrijpingspunt van de haakse overbrenging zit niet geheel in de hartlijn van het achterwiel, dus er is een horizontale arm over deze afstand waarover het koppel een kracht opbouwt, en deze zou een kanteling van het achterwiel moeten veroorzaken. Groeten, Walter

DAG Walter, Dit is exact wat ik eerder in deze discussie heb proberen uit te leggen. Het koppel is behoorlijk groot en zal zeker een bepaalde torsie bewerkstelligen in de ophaning van het blok en van de achterwielophanging. Een simpele redenering: Als je met een motor rijdt die een krukas heeft draaien in de dwarsrichting van de motor, en je rijdt flink weg, dan zal altijd het koppel op het achterwiel er voor zorgen dat de motor wil stijgeren, dit is absoluut onafhenkelijk van de draairichting van de krukas, diverse soorten motoren in mijn leven bereden en versleten, nooit een verschil kunnen bemerken, ergo dit verschil zou ook niet verklaarbaar zijn, ik spreek als physicus. Groetjes, Marco

Forum import

12 December 2004

Reactie van bezoeker 'Dick vd G', geïmporteerd van het oude forum: Even reageren op Philip's vraag over omdraaien (voor)band. Niet doen, ook niet met achterband trouwens. Banden worden niet symmetrisch gebouwd (niet alleen loopvlak, ook interne opbouw is asymmetrisch). Bij montage tegen de voorgeschreven draairichting in kan je ernstige stuurproblemen verwachten, met in het ernstigste geval losrakend loopvlak en/of klapband.

Forum import

13 December 2004

Reactie van bezoeker 'Frank Vork', geïmporteerd van het oude forum: Volgens mij heeft dit vooral te maken met de stuurgeometrie in combinatie met het type band. Ik heb op mijn beide vorige K100RS-16V motorfietsen behoorlijk last gehad van scheef afslijtende voorbanden. Banden heb ik vnl. vanwege die reden vervangen bij max. zo'n 7.000 km. Ik heb me altijd bij de aanbevolen Metzelers gehouden (Z2 of Z4, dacht ik). Hoog koppel in combinatie met krukas klinkt wel plausibel, maar vraag me dan toch af, waarom ik bij de achterband (dÈ plek waar het koppel aangrijpt!) nooit scheef afsklijten heb meegemaakt.! Mijn huidige fiets is een K1100LT met weer een Metzeler voorband (nu de ME33). Geen enkele sprake van scheef afslijten (zowel voor als achter niet), terwijl het koppel van het K1100 blok toch weer iets hoger is dan de K100-16V..... Wat is nu het verhaal rond plaatsing krukas etc.?

Forum import

13 December 2004

Reactie van bezoeker 'Marco', geïmporteerd van het oude forum: Dag Frank, Je stelt een interessante vraag, waarop wij het antwoord wel weten. Mijn K100 rijdt nu meer dan 20.000 km met Michelin Macadam en totaal geen ongelijkheden in de noch voor noch achtervband, terwijl ik als ex coureur toch wel behoorlijk gebruik maak van de banden, voornamelijk beheerst en snel door snelle bochten. Mijn wielen heb ik gecontroleerd met een plank die wel erg recht is en de breeddte van de banden in de dikte van de banden verdiscoteerd, zodat bij een goede rechtuit stand van de wielen de zaak goed zou moeten staan. Welnu, mijn wielen staan exact zoals het moet. Volgens mijn informatie heb ik in mijn motor ook een krukas en volgens mij draait mijn krukas in de lengterichting van de motor en volgens mij ongeveer zoals bij de boxers, ....dus wat is nu het verhaal rondom de plaatsing van de krukas. Groetjes, Marco Stubenitsky

rolf

01 Juni 2017

Blijft de vraag waarom een achterband niet scheef afslijt. De Paneuropean (bridgestone) die ik naast BMW ook heb, heeft veel last van scheef afslijtende voorband Er komt gewoon een voelbare punt op de band. Mijn K 100 RS had er nauwelijks last van ( Michelin) mijn MZ helemaal niet ( Heidenau) , wel een wat ander vermogen en geen cardan) en mijn K 75 een beetje ( bridgestone). Als het tegen de hoger gelegen as van de weg aanrijden meespeelt heb je er op B wegen meer last van dan op autosnelwegen. Ik rij zelf relatief weinig op snelwegen. Blijkbaar speelt er van alles mee. Rolf

29 reacties